要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，

要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音，对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”，没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞，而买家也很看重心理安全感：只要欧美认可了，那飞机就值钱、也更靠谱。   麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！   适航证，这个看似普通的名词，其实在全球航空业扮演着关键角色，谁拥有它，谁就拥有了飞向世界主流市场的入场券，美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）出具的适航证书，早已成为全球航空市场的金标准，只要飞机拿到这两家的“盖章”，基本上可以畅行无阻，保险、租赁、航司采购全都顺畅无忧，没有这纸证书，飞机哪怕再先进，也很难被市场真正认可。   适航证的权威，不仅体现在技术审查的严苛，更体现在心理层面的信任，航空公司采购飞机，最看重的就是安全与稳定，适航证成为决策链条上的“重锤”，谁能获得，谁就拥有了说服市场的底气，全球超百个国家和地区，自己并不具备独立制定适航标准的能力，于是干脆直接采用FAA和EASA的规则，如此一来，欧美适航证变成了全球航空产业的通行证，没有这层背书，再便宜的飞机也难以让买家放心。   回顾近年来国际市场的案例，苏霍伊超级喷气100就是一面镜子，这款俄罗斯制造的大飞机，研发之初也曾雄心勃勃，试图打开更广阔的国际市场，然而，欧美适航证始终难以取得，最终，飞机虽能在本国和少数市场飞行，国际订单却寥寥无几，产能和技术积累都被局限，这个例子让人警醒，适航证不仅仅是准入门槛，更是影响产业链健康发展的关键变量。   中国商飞C919在适航证的追逐上同样面临挑战，虽然已经获得中国民用航空局的型号合格证，商业运营也在顺利展开，但欧美认证依然遥遥无期，EASA曾经表示，C919要拿到欧洲适航证，至少还要三到六年，美国方面则更为慎重，尚未给出明确的审查时间表，全球高利润的航空市场，欧美占据了半壁江山，C919如果无法进入这些市场，国际份额将长期受限，规模化生产和成本压缩也会变得异常艰难。   经济账摆在面前，欧美市场不仅规模庞大，而且利润丰厚，全球主流租赁公司普遍要求飞机具有FAA或EASA认证，没有这两张证书，资金流入会受到影响，波音和空客早已凭借全球供应链和技术积累做到了成本最低，C919在产能尚未爬坡、国际订单有限的情况下，单机成本很难降下来，价格优势也随之被削弱，国际市场竞争力受到明显影响。   不仅如此，适航证还影响着飞机后续的运营和服务体系，欧美标准之下，维修网络覆盖全球，零件供应链高效可靠，C919如果未能获得欧美适航证，海外维修企业和零件供应商很难全面配合，即便在东南亚、非洲等新兴市场布点，短期内也很难与波音、空客的体系相提并论，这直接影响航司的采购决策，因为“修不好、等不起”成了悬在头顶的隐忧。   面对国际市场的种种壁垒，C919在中国本土市场却牢牢站稳了脚跟，中国本土航空运输需求高速增长，航司采购意愿强烈，政策层面为C919提供了多重保障，包括订单扶持、金融补贴、基础设施完善等，数据也印证了这一点，国内航线的高频运营、订单数的稳步提升，为C919的持续优化和技术升级创造了坚实的基础，国内市场成为C919的“安全垫”，即使国际认证迟迟未能到手，也能支撑产业链不断壮大。   同样值得关注的是C919在技术和经济性上的迭代，新一代复合材料应用、燃油效率提升、航电系统智能化，这些创新让C919在同级别机型中具备了不俗的竞争力，客舱布局合理，舒适性和环保性能兼备，每一架C919的运营数据，都是中国大飞机产业成长的脚印，国内航空公司通过实际运营不断积累经验，为后续技术升级和产品迭代提供数据支撑，政策、市场、技术三位一体，形成了C919的本土“护城河”。   亚洲市场和新兴经济体，也为C919打开了另一扇窗，东南亚、非洲等地航空运输需求快速增长，对采购成本和交付周期尤为敏感，C919凭借合理定价和快速交付能力，赢得了这些市场的青睐，与马来西亚、文莱等国家签署的订单，正逐步转化为实际运营，中国商飞还通过双边适航协议和海外服务中心，逐步完善国际市场的支撑体系，虽然体量不及欧美，但新兴市场的需求增长潜力巨大，为C919国际化提供了坚实的跳板。   信息来源：新京报--两会热点｜C919频“出海”飞行展示，美欧适航证是必选项吗？