越南国会455张赞成票，把83亿美元贷款和1435毫米轨距一起塞进提案，等于把国家铁路的脖子伸到中国面前。 8月，越南国会终于开窍了，全票通过老街 - 河内 - 海防铁路用1435毫米标准轨距，项目总投资83亿美元，为啥呢？经济账算得太清楚了。 越南这些年一直被物流成本卡脖子，全国物流支出占 GDP 的 16.8% 到 17%，比全球平均水平高出一大截。更要命的是铁路货运占比才 0.2%，大部分货物靠公路拉，不仅成本高还老堵车。 这全怪法国殖民时期留下的米轨铁路，轨道宽度 1000 毫米，跟中国的 1435 毫米标准轨对不上，跨境货物到了边境必须卸下来换车，一来二去耽误时间不说，每批货的损耗和人工成本都得增加 20% 以上。 越南商人早就怨声载道，从老街口岸运货到海防港，铁路得折腾三天，走公路更慢，换成标准轨后跑 160 公里时速，一天就能到，这效率差简直是天壤之别。 其实这条铁路的规划早在 23 年前就提出来了，之所以拖到现在才拍板，就是卡在轨距选择上。有人想维持米轨保所谓的 "铁路主权"，有人提议搞混合轨两边不得罪，但算来算去都不如直接对接中国标准划算。 越南现在是出口导向型经济，去年进出口总额 5580 多亿美元，可物流效率上不去，外商建厂都得犹豫半天。 就拿胡志明市的电子厂来说，从中国进口的零件靠米轨运输，得在边境拆箱换车，赶上雨季还得耽误交货期，不少企业宁愿多花钱走海运。 现在用 1435 毫米轨距，货车能直接从云南开到海防港，等于给越南的工业区安上了直达中国市场的传送带。 83 亿美元贷款看着吓人，但越南国会算得门儿清。这条 391 公里的铁路建成后，能覆盖全国 20% 的人口，拉动四分之一的 GDP 增长，光建设期间就能创造 9 万个工作岗位。 更值的是打通了泛亚铁路网的关键一环，以后越南的农产品、电子产品能通过中老铁路、中泰铁路一路北上，经中国直达欧洲，比绕道马六甲海峡节省半个月时间。 之前越南大米出口到欧洲，得先运到胡志明市装船，现在从海防港走铁路经云南出境，物流成本能降低 15% 到 20%，这对利润薄的农产品来说简直是救命钱。 中国这边不仅提供贷款，还输出全套技术标准，等于帮越南跳过了铁路建设的技术坑。越南自己试过搞米轨升级，结果速度提不上去还花了冤枉钱，现在用中国成熟的标准轨技术，不仅建设周期缩短到 5 年，后续维护成本也低得多。 而且这条铁路不是孤立的，往北接上中国云南的铁路网，往西能连中老铁路，往南未来还能通中泰铁路，等于把越南的工业区直接接入了亚洲最大的供应链网络。 三星、富士康这些外资企业早就放话了，铁路一通就把更多生产线搬到河内周边，毕竟零部件从中国运来更方便了。 说到底这 435 毫米的轨距差，其实是发展理念的差距。越南终于想明白，所谓的 "自主" 不如实实在在的效益重要。 以前卡在轨距问题上犹豫不决，眼睁睁看着泰国、老挝通过对接中国标准轨获得发展红利，现在咬咬牙跟进，既是补课也是抢机会。 这条铁路通车后，越南的物流成本至少能降到 GDP 的 13% 以下，光这一项每年就能省出几十亿美元。 当然也有人担心依赖中国技术会被卡脖子，但越南的账算得很清楚：铁路通了才有钱赚，有了钱才能谈自主发展。毕竟在经济实惠面前，所谓的 "战略自主" 得先让让路。
