飞机为什么要用铆钉，而不是焊接？这么说吧，用焊接造飞机相当于拿502胶水粘航天飞机，看着严丝合缝，飞上天就能表演“空中解体”。 先说说最核心的材料难题，现在飞机早不是 “飞行者一号” 那种木材布蒙皮的老古董了，全身几乎被铝合金和复合材料包圆，可这俩材料偏偏跟焊接犯冲。就拿飞机骨架常用的美铝 7075-T6 来说，这玩意儿强度能扛住起降时的巨大冲击力，却最怕焊接时的高温炙烤。 高温一烤，铝合金内部的金属结构就乱了套，原本紧实的晶粒变得疏松，焊完的地方抗拉强度能掉 30% 以上，跟被水泡软的木头似的。 更要命的是焊接会产生 “应力集中”，冷却后金属收缩时，焊口处会憋着一股劲儿，飞机飞上天受气流拉扯、降落时受地面冲击，这股劲儿一释放，焊口就容易裂出细缝，肉眼根本看不出来。 复合材料就更别提了，现在波音 787、空客 A350 都用了大量碳纤维复合材料，这东西压根没法像金属那样焊接。高温一烤，复合材料里的树脂就会融化，纤维也会脆化，焊完直接成了 “炭渣加胶水”，还不如用铆钉固定来得结实。 就算材料能将就，焊接也扛不住飞机的 “疲劳考验”。一架客机一辈子要经历上万次起降，每次起飞时机身被气流拽得轻微拉长，降落时又被压缩，跟反复弯折的铁丝一样，次数多了早晚断裂。 铆钉是 “柔性连接”，能跟着机身的形变轻微活动，把应力分散到周围的结构上，就像弹簧能缓冲冲击力；可焊接的地方是硬邦邦的整体，应力全堆在焊口这一个点上，用不了几千次起降就会出现隐形裂纹。 之前有军用飞机试过焊接机身，结果试飞时遭遇强气流，焊口直接崩开一个口子，差点酿成事故，之后行业里就有了 “宁多铆千颗，不滥焊一寸” 的说法。 维护的时候，铆钉更是把焊接按在地上 “摩擦”。去年波音 737 MAX 出过门塞脱落的事故，查来查去是维修时铆钉没装好，螺栓还漏装了。但这也恰恰说明，铆钉、螺栓这些零件能拆能换，检修时师傅用手电筒照照、用扳手拧拧，就能发现问题。 可焊接的地方要是出了内部裂纹，得用专业的超声设备才能探出来，修复时还得把旧焊缝磨掉重焊，不仅耽误时间，成本比换铆钉高好几倍，焊完还得重新做强度测试，生怕焊口又出毛病。 有人说不是有 “搅拌摩擦焊接” 吗？据说强度是传统铆钉的三倍，还不用钻铆钉孔。这话没说错，日蚀宇航的小飞机就用过这技术，确实能减少裂缝风险。 可这技术在大飞机上根本玩不转，一架波音 737 全身得装上百万颗铆钉，搅拌摩擦焊接得一点点 “磨”，效率低到没法接受。而且一旦焊错了，总不能把整个机身切掉重焊吧？铆钉就灵活多了，装错了拆下来换个新的，分分钟搞定。 再说铆钉本身早不是 “小钉子” 了，波音有自己的 BACR 标准，蒙皮用轻量化的铝合金铆钉，起落架这种承重部位就用耐腐的钛合金铆钉，啥地方配啥钉子都算得明明白白。反观焊接，不同部位的材料、厚度不一样，焊接参数得反复调，稍微差一点就出问题，远不如铆钉来得靠谱。 这么一看，铆钉虽说密密麻麻不好看，却是飞机安全的 “护身符”。焊接看着省事，可架不住材料不答应、疲劳扛不住、维护跟不上，说白了就是 “中看不中用”。 航空业里有句老话：“飞机是铆出来的，不是焊出来的”，毕竟天上飞的东西，安全永远比省事重要，多拧几颗铆钉，总比拿人命冒险强。
