自从中国对美国船只收取特别港务费以来，从美国到中国的货物运输，美国船只为了逃避费用想出了新办法。 这背后是 2025 年 10 月 14 日中美港口费反制措施同步生效的直接结果，中方《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》与美方对华船舶加费政策形成正面交锋，博弈已从航运层面向产业链蔓延。 美方的先手布局早在半年前就已启动。 2025 年 4 月 17 日，美国贸易代表办公室（USTR）率先公布针对中国船舶的港口费方案，明确对中国拥有、运营或建造的船舶征收 “过路费”，收费标准按净吨或集装箱择高计算，初始费率为每净吨 18 美元或每集装箱 120 美元，计划逐步上调至 33 美元和 250 美元。 为确保执行，美国海关与边境保护局专门搭建 Pay.gov 缴费平台，规定自 10 月 14 日起，未缴费船舶将被禁止靠港卸货。 美方意图很明确，通过抬高航运成本倒逼国际订单从中国造船企业流出，为本土及盟友造船业创造空间。 中方的反制精准且迅速，9 月 29 日修改《国际海运条例》埋下伏笔。 10 月 10 日，中方正式宣布对美船舶征收特别港务费，10 月 14 日与美方同步实施。 收费范围不仅包括美国籍船舶，还覆盖美国企业运营、美资持股 25% 以上的航运公司船舶，初始标准为每净吨 400 元人民币，未来将逐步升至 1120 元。 这一标准针对性极强，一艘 10 万吨级美国货船单次靠港需缴费 4000 万元，远超美方收费额度，直接冲击美森、福茂等美国主流航运企业。 政策出台当天，美国航运股集体跳水，美森轮船股价下跌 6.47%， Tidewater Inc. 跌幅达 6.07%。 10 月 17 日，诺唯真 “里维埃拉号” 邮轮成为首个公开避费案例。 该船即将驶入东海时，被核算需缴纳 1167 万元特别港务费，占单航次净利润近半，公司当即决定改道韩国釜山港。 船上 1250 名游客的上海行程被迫取消，皇家加勒比邮轮随后测算，2026 年起旗下船舶年均港务费支出将达 3 亿至 6 亿元，中国区净利润将缩水 18% 至 25%，多家邮轮公司已暂停新增中国航线。 集装箱船的中转模式在 10 月下旬出现新变化。 美森轮船 “美森长滩号” 放弃此前横滨中转方案，转而选择加拿大温哥华港作为枢纽。 货物在温哥华港卸船后，由中远海运旗下的中加合资船舶转运至上海，这种 “美加中” 联运模式将时效缩短至 14 天，比横滨中转快 1-2 天。 即便如此，仍有 3 家生鲜电商客户转投中远直航航线，美森中国区市场份额较 9 月下降 0.2 个百分点，跌至 0.1%。 德国赫伯罗特则联合马士基调整 Gemini 联盟航线，将宁波港的货物分流至新加坡港中转，借助中资持股的新加坡船舶完成最后一程运输。 散货船的混装策略在 10 月 20 日后遭遇新挑战 美国福茂航运在胡志明港的混装铁矿石被中国海关检出品位不达标，批次合格率从 9 月的 82% 降至 75%。 为应对风险，福茂与越南矿产公司签订补充协议，约定混装比例误差不超过 0.3 个百分点，为此需额外支付每吨 5 美元的检测费。 即便成本增加，福茂仍坚持该模式，毕竟 600 多万元港务费支出远高于检测成本与降价损失。 这些成本通过调整运价转嫁至美国进口商，推高了美国市场的电子产品与日用品价格。 与此同时，中远抓住美资船公司转港的空隙，将美西至上海的直航航线频次从每周 3 班增至 5 班，市场份额提升 0.8 个百分点。 产业底气的差距在博弈中愈发清晰。 中国造船业 2025 年前 8 月全球订单占比达 58.1%，而美国同期仅为 0.1%，2023 年商船建造量仅 6.48 万吨，不足中国的零头。 美方试图拉拢韩国造船业替代中国，韩国 8 月抛出 1500 亿美元美国建厂计划，但中方 10 月 14 日直接制裁韩华海洋的 5 家美国子公司，掐断其中国供应链，导致该计划陷入停滞。 10 月 24 日，世界航运理事会（WSC）发布声明，质疑中美港口费政策的合法性，认为其绕开了 WTO 与国际海事组织的规则框架。 但双方均未表现出调整政策的意愿，美方仍在推进 2030 年后 LNG 出口需用美国造船舶的规定，中方则同步实施稀土、锂电池等出口管制，与港口费反制形成呼应。 目前博弈已进入僵持阶段，美国船公司仍在测试新的避费路径，中转港口持续扩容应对需求。 中方凭借造船业优势与港口吞吐量基础，在规则制定中掌握主动权。 这场 “上有政策，下有对策” 的较量，正逐步重塑全球航运的资源配置格局，11 月即将召开的 APEC 峰会，或将成为双方政策调整的重要观察窗口。 信源：美国船只被罚446万后,特朗普政府慌了,调两艘航母部署中国周边 -搜狐
