真没想到美国这一手这么狠，对咱们 C919 的打击太直接了！ 9 月 24 号彭博社一报出来才知道，就因为美国 7 月突然停发出口许可，商飞把 C919 的交付目标砍了三分之二，这消息看得人心里真不是滋味。 咱这 C919 每一步都走得特别不容易，这下全被美国这一下给搅乱了。 最让人揪心的是交付量的落差，之前商飞信心满满地把今年目标从 50 架提到 75 架，相当于五天就要交付一架，当时多少人盼着中国大飞机能快点铺开。结果呢？ 彭博社说现在直接砍到 25 架，专门评航空项目的 IBA 机构更悲观，说今年能交 18 架就不错了。 截至 9 月，国航、东航、南航这三大航司总共才收到 5 架，要知道他们原本预计今年能接 32 架，连零头都没到。 就说东方航空吧，手里握着 95 架 C919 的大订单，现在才拿到 11 架，原本计划用 C919 替换老旧客机缓解航线压力，这下交不上货，只能花大价钱租空客 A320，每月几十万美金的租金，多租一天就多一天成本，这损失可不是小数目。 美国这招之所以能卡到咱们的命门，根子就在 C919 的供应链上。当初为了快点推进项目、拿到国际适航证，C919 采用了全球采购模式，核心部件大多依赖欧美企业，偏偏这些关键供应商好多是美国公司。 飞机的 “心脏” 发动机用的是美法合资 CFM 公司的 LEAP-1C，这是目前唯一的动力来源； 航电系统靠美国霍尼韦尔，飞行控制系统依赖美国派克汉尼汾，连一些不起眼的传感器、导线都得从美国进口。 7 月美国一停发许可，GE 航空的发动机关键零部件立马断供，几条生产线直接停摆了近一个月，飞机制造是精密活，缺一个小零件都没法总装，等后来许可恢复，之前排好的生产计划全乱了，这就像做饭做到一半没了盐，就算补上，火候也差了意思。 可能有人不懂，不就是停供几天吗？哪能影响这么大？ 其实航空制造的产业链特别长，C919 的供应链覆盖了全国 22 个省市、200 多家企业和 36 所高校，成都造机头、南昌造前机身、西安造机翼、沈阳造后机身，国内企业把结构件做得再好，没有核心的发动机和航电系统，照样没法组装成能飞的飞机。 有航空业内部人士吐槽，影响最大的还不是发动机这种大部件，反而是那些小零件，比如飞控系统的导线、导航设备的传感器，美国一断供，整条生产线都得等着，一点辙都没有。 这就是把命脉交到别人手里，人家想捏你就捏你，太被动了。 这事儿对航空公司的影响已经实实在在显现了。 东航原本打算用 C919 飞上海到北京、广州的热门航线，缓解老旧飞机的运力压力，现在飞机不到位，只能继续用老飞机硬扛，维修成本高不说，油耗还比 C919 高不少。 更头疼的是国际市场，之前东南亚、中东的一些航司本来对 C919 挺感兴趣，结果一看美国断供的风波，全开始观望了。 航空公司买飞机是长期投资，谁也不想买一架 “核心部件可能被卡脖子” 的机型，这一下连潜在订单都受了影响。外媒还跟着唱衰，说 “中国大飞机还没起飞就遇挫”，听着就让人窝火。 不过还好，咱们早就留了后手，国产替代这步棋算是走对了。专门给 C919 量身打造的国产发动机 CJ-1000A，也就是 “长江 - 1000A”，一直在按计划推进。 之前国家大型飞机专项的张彦仲院士说了，这发动机进展非常好，很快就能解决问题。 这可不是空话，2018 年就完成了首次点火试验，今年 3 月都搭着运 - 20 完成空中试飞了，验证了和 C919 机体的兼容性，10 月就能拿到型号合格证，计划 2027 年批量装机，2030 年就能大规模商业运营。 这发动机里藏了不少黑科技，西北工大的新型合金能让涡轮叶片扛住 1820°C 的高温，中航电子的智能控制系统能降 7.2% 的油耗，中国建材的碳纤维部件还能减重 30%，性能一点不比进口的差。 商飞也没因为断供就慌神，反而加速了国产化进程。 就算现在美国恢复供货了，还是咬着牙推进长江 - 1000A 的量产，目标是 2027 年造出 50 台，2028 年让 C919 的国产化率从现在的 60% 左右飙升到 95%，比原计划提前两年实现核心部件自主可控。 东方航空已经敲定要给 15 架 C919 换装国产发动机，这就是把鸡蛋从别人篮子里往自己家挪，太明智了。 说真的，美国这事儿虽然糟心，但也算是给咱们敲了个警钟。之前选全球采购是为了走捷径，现在才更明白，大飞机这种国之重器，核心技术必须攥在自己手里。波音和空客刚起步时也摔过跟头，C919 才刚开始，哪能一帆风顺。
