2018年，铃木退出中国市场，铃木修说：“我就是死，也不会向中国市场低头！”随后

2018年，铃木退出中国市场，铃木修说：“我就是死，也不会向中国市场低头！”随后，以1块钱的价格，把铃木50%的股份卖给了长安，怒而退出中国市场，而这么多年过去了，铃木现在“混”得怎么样了？ 铃木退出中国后，把所有赌注都押在了印度市场，事实证明这个选择让它捡回了一条命。早在1983年，铃木就极具前瞻性地在印度成立了合资公司马鲁蒂铃木，比进入中国市场还早了十多年。这种早期布局让它在印度汽车市场深耕四十多年，如今已经成为当地不折不扣的“车界一哥”。 2023-2024财年，马鲁蒂铃木卖出了213.5万辆汽车，销售额达到1.35万亿卢比，同比增长近20%，在印度乘用车市场占据着41.5%的份额，这个数字让其他竞争对手望尘莫及。 在印度的街头巷尾，几乎每两辆车里就有一辆是铃木的产品，从最经典的Alto小型车到后来推出的VitaraBrezzaSUV，铃木精准抓住了印度消费者对高性价比车型的需求。 更厉害的是铃木没有死守小型车阵地，近年来及时跟进印度新兴中产阶级的消费升级需求，加大了SUV车型的投放。这一转型成效显著，光是去年一年就卖出了超过64万辆多用途汽车，包括SUV、跨界车等，季度利润更是暴涨48%，股价也跟着上涨22%，超越塔塔汽车成为印度市值最高的汽车制造商。 现在的马鲁蒂铃木不仅在印度本土风光，还把车卖到了海外，2024-25财年上半年出口量就达到14.7万辆，同比增长12%，成了印度汽车出口的领头羊。 当然，铃木也知道光靠印度市场不够保险，尤其是在全球电动化浪潮下，这家一直沉迷燃油小车的车企不得不开始转型。2019年，铃木拉来了个强力盟友——丰田汽车以5%的股份入股，两家公司在电动车和自动驾驶领域展开深度合作，这步棋被业内看作是铃木的“续命之举”。 按照合作计划，马鲁蒂铃木从2025年起开始向丰田供应自主研发的纯电动SUV，这些车将在印度古吉拉特邦的工厂生产，采用的电动平台是铃木、丰田和大发联合开发的。 铃木自己的首款纯电动车eVITARA也定于2026年初在日本发售，定价约合人民币19.3万到23.8万元，WLTC工况续航最高可达520公里。为了实现电动化转型，马鲁蒂铃木计划在本财年投入10亿美元，用于新工厂建设和电动车研发，还喊出到2031年推出6款电动车、年产能接近7万辆的目标。 但中国车企在电动车领域的突飞猛进，铃木的转型步伐明显慢了半拍。它的首款电动车要等到2026年才上市，比比亚迪、蔚来等中国品牌晚了整整一个时代。而且受限于小型车的技术路径，铃木电动车在续航、智能化等关键指标上并没有太多优势。 更麻烦的是原材料成本上涨给铃木的电动化计划蒙上阴影，2025年一季度马鲁蒂铃木的净利润下降4.4%，原材料成本上升近20%，这让本就资金不算充裕的铃木更难在电动化上大手笔投入。 如今的铃木，早已不是那个依赖中国市场的车企了。除了印度这个核心阵地，它在东南亚、非洲等新兴市场也布下了棋子。 在巴基斯坦，巴基铃木公司每年能生产超过15万辆汽车和轻型商用车，旗下Alto、Swift等车型深受当地消费者喜爱，还顺带卖着四万多辆摩托车。在非洲市场，铃木通过与丰田通商的合作不断扩大影响力，虽然规模不大，但也算在当地站稳了脚跟。 从财务数据看，铃木的日子算不上大富大贵，但也绝对不算差。2025财年第一季度，公司收入1397.8亿日元，运营利润142.1亿日元，虽然同比有所下降，但全年收入仍达到38.446亿美元，同比增长3.68%。 马鲁蒂铃木还在不断扩大产能，计划到2031年将年产能翻番至400万辆，在古吉拉特邦的第二家工厂就要投入3500亿卢比。这种扩张底气，很大程度上来自它在印度市场的稳定表现。 不过铃木的隐忧也很明显，过度依赖印度市场让它面临不小的风险，一旦当地消费疲软或者政策变动，对公司业绩的打击将是致命的。马鲁蒂铃木董事会主席就预测，2026财年印度乘用车增长率可能只有1%到2%。 而且在全球汽车产业向电动化、智能化转型的关键期，铃木的小型车基因反而成了负担，能不能在转型中跟上节奏，将决定这家老牌车企未来的命运。 总的来说，离开中国市场的铃木虽然失去了一块大蛋糕，但凭借在印度市场的深耕和新兴市场的布局，总算稳住了阵脚。它用实际表现证明，不向中国市场低头也能活下来，但活得好不好、能不能在新的竞争格局中继续立足，还要看它在电动化转型上能不能真正发力。