中国长江-2000发动机获得突破后，俄罗斯终于死了和我们合作研发C929大飞机的心。因为俄罗斯人以前一直希望我们的C929大飞机能够使用他们家的PD-35发动机，这样以后C929大卖的时候，他们也能靠着发动机发一大财。而且俄罗斯人还打算靠着和中国合作，拿到一些客机制造、航电系统、飞控系统等方面的技术，从而帮助俄罗斯打造自己的宽体大飞机。 从技术角度看，长江-2000的突破直接动摇了俄罗斯在合作中的核心价值。C929项目启动初期，俄罗斯提出以PD-35发动机作为合作筹码，这款设计推力35吨级的发动机被俄方视为参与项目的关键技术优势。 然而，长江-2000的研发进展远超预期，其全状态高空台试验累计运行时间达到3000小时，最大推力达到35.2吨，涵道比12:1，热效率较早期型号提升18%，性能指标已接近波音787使用的GEnx-1B发动机。 这种技术跨越使得中国在发动机领域不再依赖俄方供应，原本作为合作基石的动力系统合作失去了必要性。更关键的是，长江-2000采用的复合材料风扇叶片、整体叶盘等技术，在工艺水平上已超越俄罗斯同类产品，这让俄方意识到即使继续参与，也难以在核心技术环节保持竞争力。 俄罗斯自身在PD-35项目上的困境加剧了这一趋势。PD-35自2016年启动研发以来，始终面临资金短缺和技术瓶颈。俄乌冲突爆发后，俄罗斯航空工业资源被优先调配到军用领域，PD-35的研发资金被大幅削减，项目进度严重滞后。 截至2023年，PD-35仅完成核心机测试，验证机地面测试尚未启动，而长江-2000此时已进入量产前的关键阶段。这种对比让俄罗斯清楚认识到，即使不计成本加快研发，PD-35也难以在C929项目周期内达到装机要求。 更严重的是，俄方在复合材料、航电系统等配套技术上的短板逐渐暴露，例如MS-21客机因制裁被迫向中国采购碳纤维材料，这种技术依赖进一步削弱了其在合作中的话语权。 合作双方战略诉求的错位是更深层原因。俄罗斯参与C929项目的核心目标，是通过技术合作获取宽体客机制造经验，同时借助中国市场反哺其航空工业。然而，随着中国航空工业自主创新能力提升，俄方的技术获取空间被压缩。 例如，中国在航电系统、飞控软件等领域的突破，使得俄方试图通过合作获取相关技术的意图难以实现。与此同时，中国对C929的定位是对标波音787和空客A350的国际主流机型，而俄罗斯更倾向于将其打造为类似伊尔-96的区域型宽体机，这种理念分歧在项目推进中日益凸显。 当长江-2000证明中国完全有能力独立完成动力系统研发后，俄方发现继续合作不仅无法实现技术收益，反而可能在未来市场竞争中沦为零部件供应商，这种角色落差促使其重新评估合作价值。 外部环境变化也起到了催化剂作用。俄乌冲突爆发后，俄罗斯遭受西方全面技术封锁，CR929项目中涉及的西方供应商被迫退出，导致项目供应链出现断裂风险。例如，原本计划采用的西方航电设备和复合材料因制裁无法获得，而俄罗斯自身又缺乏替代方案，这使得项目推进陷入停滞。 相比之下，中国凭借完整的工业体系和持续的技术投入，不仅解决了发动机问题，还在机体材料、机载系统等领域取得突破，展现出独立推进项目的能力。这种对比让俄罗斯意识到，继续参与可能成为项目的拖累，而退出反而能避免因自身技术短板影响项目整体进度。 在战略层面，俄罗斯的决策还受到国内航空产业布局的影响。面对西方制裁，俄罗斯将重点转向国产客机替代计划，优先保障MS-21和SSJ-NEW等中短程机型的生产，以缓解民航机队老化问题。 这种资源倾斜导致CR929这类远期项目的优先级大幅下降。与此同时，俄罗斯启动伊尔-96-400M等替代项目，试图通过改进现有机型维持宽体机市场存在，但这类项目在技术水平和市场竞争力上与C929存在代差，进一步凸显了俄方在宽体机领域的战略困境。 当长江-2000证明中国有能力独立完成C929研发后，俄罗斯选择退出合作，转而集中资源发展更具现实需求的项目，成为其必然选择。 值得注意的是，俄罗斯的退出并非完全终止合作，而是试图以新的角色参与。俄方曾提出以发动机供应商身份继续合作，但这种提议被中国商飞婉拒。 中国明确表示将独立推进C929项目，并计划采用“先国际后国产”的技术路线，即初期使用西方成熟系统快速实现商业运营，待国产系统成熟后逐步替代。这种策略既保证了项目进度，又为后续技术升级预留了空间。 从更宏观的视角看，长江-2000的突破标志着中国在高端制造业领域的自主创新能力达到新高度。这种能力的提升不仅体现在单个产品上，更体现在从基础材料到系统集成的全产业链协同发展。
