1968年秋天，一万名中国工程兵踏上了前往巴基斯坦的征程，他们的任务听起来简单：在喀喇昆仑山脉修一条公路，但没人想到，这项工程会持续十年，成为世界公路建设史上最艰难的挑战之一。 这条公路的起因要追溯到三年前的印巴战争，1965年9月，印度军队越过克什米尔停火线，巴基斯坦空军的美制F—86战机遭遇印度米格—21的压制性打击。更致命的是，美国突然宣布对印巴同时实施武器禁运。 对于80%装备依赖美援的巴基斯坦来说，这个决定几乎是灾难性的，美国的禁运清单详细到每一颗螺丝钉，连F—104战斗机的轮胎都不许更换。就在巴军弹药库即将见底时，中国伸出了援手。 周恩来总理亲自批准调拨200门无后坐力炮和5个步兵师的装备，通过新疆紧急运往巴基斯坦。 这种支援在当时并不容易，中国刚刚度过三年困难时期，自身装备也不充裕。但这次援助为两国后来的深度合作奠定了基础。 1968年，代号“1601工程”的喀喇昆仑公路项目正式启动，西方工程专家普遍认为这是不可能完成的任务，因为施工路段平均海拔超过4000米，最高处达到4700米。 空气中的含氧量不到平原地区的一半，工人们背着30公斤重的炸药包攀爬陡峭山崖，往往走十步就要停下来大口喘气。高原反应让许多人出现头痛、恶心，甚至流鼻血的症状。 最危险的工作是爆破，喀喇昆仑山脉多为冰积岩和花岗岩，质地坚硬且不稳定，哑炮发生率高达15%。1969年7月的一次大塌方中，25名工人被埋在乱石之下，救援队挖了整整一天才找到遇难者。 在海拔最高的红其拉甫达坂施工时，工人们想出了独特的“冰镐定位法”，每天晚上把工具插在帐篷外面，第二天早上如果看不见工具，就说明帐篷被大雪掩埋了。有一次暴雪后，炊事班花了3个小时才挖出被埋的炉灶。 除了自然条件恶劣，物资运输也是巨大挑战，所有建筑材料都要通过人力或牲畜运到山上，一袋水泥从山下运到工地需要十几个人接力。冬季大雪封山时，工地经常断粮断药，工人们只能靠储存的干粮维持。 工程进行到第三年时，技术难题接踵而来，山体结构复杂，经常出现意想不到的地质状况。有时刚打通一段路基，一场暴雨就能冲毁几个月的工作成果。工程师们不得不反复修改设计方案，寻找更稳固的路线。 这条公路不仅是交通工程，背后还有复杂的技术交流，中国工程师有机会研究美军援助巴基斯坦的F—104超音速战机，这对中国航空工业的发展起到了重要作用。作为回报，中国也向巴基斯坦转让了部分防空导弹技术。 1971年第三次印巴战争爆发时，尚未完工的喀喇昆仑公路已经能够通行军用卡车，中国司机冒着炮火为巴军前线部队运送补给，一些司机坚持要把物资直接送到战壕附近才肯离开。 十年建设期间，中方共有168人在工程中牺牲，大部分是因为雪崩、塌方和高原反应，巴基斯坦方面的伤亡数字相当，总计超过400人为这条公路献出了生命。他们被安葬在沿线的烈士陵园里，至今仍有当地人自发守护这些墓地。 1978年，喀喇昆仑公路全线贯通，成为世界上海拔最高的国际公路，这条长1224公里的公路连接了中国新疆和巴基斯坦北部，结束了该地区几百年来与外界隔绝的历史。 公路开通初期，由于路况和车辆限制，年通行量只有几万吨货物，但随着路面改善和维护加强，如今这条公路的年货运量已经突破500万吨，成为中巴经济走廊的重要组成部分。 从地缘政治角度看，这条公路的意义远超交通本身，它为中国开辟了通往印度洋的陆路通道，也让巴基斯坦获得了连接中亚和远东的贸易路线。对于两国来说，这都是战略价值巨大的基础设施。 在吉尔吉特的中国烈士陵园，84岁的守墓人阿里每天都会清扫墓碑，他对来访者说：“这些中国人为了我们国家的发展献出了生命，我把他们当作自己的兄弟。”这句朴实的话语，或许最好地诠释了这条“友谊之路”的真正含义。 今天，当人们驾车穿越喀喇昆仑山脉时，很难想象半个世纪前建设者们面临的艰难险阻，这条用生命和汗水铺就的公路，见证了两国友谊的深厚根基，也成为“一带一路”倡议的重要先行实践。   信源： CCTV国家记忆--中巴建交70周年｜揭秘“1601”绝密工程建成始末、《人民日报》1965年9月10日第3版、巴基斯坦国防部2006年解密档案、《中国交通报》2010年8月15日专题报道《喀喇昆仑公路建设始末》[凝视]