【E-2K预警机有多难飞？请看台空军预警机中队原中队长翁嘉民的说法。与解放军的空警600比呢？】台空军现役的5架E-2K（原有六架，其中一架已毁）均隶属第6联队第20电战大队第2预警机中队，目前在台湾地区某民航公司飞ATR-72螺旋桨客机的该中队前中队长翁嘉民，谈了飞E-2K的体会。 翁嘉民飞过E-2T，也飞过E-2K。他认为E-2系列很难飞，包括台军现役的E-2K，相当“吃技术”，“它的飞操系统、动力、与外观气流设计，都考验著飞行员”。 第一，E-2K没有采用早已流行的电传操纵系统，使用的仍是传统的液压机械操纵系统。驾驶该机既需要“蛮力”又需要控制细腻。他举例说，飞转弯时，为了保持预警雷达信号探测稳定，必须尽量让飞机在一个水平面转弯，不能倾斜，不能降高。所以，完成这个动作时，飞行员要同时脚蹬尾部方向舵并轻拉操纵杆跟补油门，全身肌肉必须协调好，力道要“刚刚好”。 由于美制E-2预警机平台是上世纪50年代中期开始研制、1960年首次试飞的，原始设计较早，没有采用电传操纵系统。此后一系列改进型号，包括最新型的E-2D，仍然采用传统的液压机械操纵系统。因为如果改电传的话，受到飞机结构和空间限制、关键设备难以兼容、飞行控制逻辑需要重置等条件的严重制约，成本和收益难以平衡，故没有实施。 空警600就不同了，是全新设计的飞机，使用电传操纵系统应该是自然而然的。根据公开资料，空警600的因为采用电传操纵，获得了更高的操纵灵活性、精确性，更强的飞行稳定性，更简化的飞行技术难度、更大的安全性。 想必台军预警机飞行员会羡慕得不得了。想飞吗？可以啊，过来就行！ 第二，E-2K垂直安定操纵“吃力”，容易偏航。这是因为，一方面，E-2K使用两台T56-A-427大功率涡轮螺旋桨发动机，双发合计10200匹马力，非常强大。另一方面，为降低机体高度以便停进航母机库，该机用4片小垂直尾翼取代一片大垂尾，前者效力明显不如后者。这样，飞机的垂直安定操纵难度便提升了。特别是高速飞行所带来的力矩与偏航会相当明显，必须靠飞行员的经验去随时调节；飞机单发飞行时，更容易偏航。翁嘉民特别之处，E-2K的左内侧垂直尾翼并无方向调整功能，E-2实际上是的依靠三片方向舵来调整、抵消大马力输出时的飞机偏侧效应的。 翁指出，更有甚者，E-2K左、右发动机螺旋桨是同向转动的，螺旋桨产生的升力与气流围绕机身让飞机产生陀螺冲滑效应，力矩与偏航“相当明显”。“若是较无经验的飞行员，很容易操控不稳，造成起飞时会在跑道上蛇行”。 这些问题，想必在空警600上已经不成问题。先进的操纵系统、先进的飞机设计理念，均会在空警600上体现，这就是后发优势。 第三，E-2K内部空间狭窄，人机工程差。随着技术的进步，E-2系列预警机往往重设备更新、技术水平升级，不重视人机工程的改善。比如电子设备小型化了，但工程师们热衷于把腾出的空间用来增设新电子设备，而不是给空勤人员改善环境，或者提升飞机操纵品质。所以，即便该机进化为拥有先进电脑及黑科技的飞机，但乘员体验还是很差的。预警机需要长时间飞行，人机工程特别重要。 从目前互联网上流出的图片来看，空警600预警机很可能在9月3日纪念中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利60周年的北京大阅兵上出现。果真如此的话，建议诸位网友的观赏空警600先进的雷达、光电系统的同时，也关注一下飞机平台本身的先进性。