有人质疑比亚迪付款慢（120多天账期）“压榨”供应商（一级供应商，简称Tier1），比亚迪高管李云飞回应了，但质疑声音没停。“孔辉科技”（做空气悬架的）又跳出来发“小作文”诉苦。 比亚迪“压榨供应商”的说法基本不成立，理由如下： 孔辉科技的“苦水”不代表比亚迪问题： 比亚迪不是它大主顾： 孔辉主要市场不在比亚迪，它的付款压力很可能来自其他厂商。 以后是对手： 比亚迪自己也在大力研发空气悬架（云辇系统），未来会和孔辉形成直接竞争。孔辉此时诉苦，更像是替整个行业供应链说话，而非针对比亚迪。 孔辉要是真想挑战比亚迪的账期，不如跟同行去比？或者做出个标杆让大家学学？ 比亚迪供应链结构独特，“内供”为主： 90%+核心是“亲儿子”： 比亚迪的三电（电池、电机、电控）等核心供应商基本都是自家子公司（弗迪系）。讨论“压榨外部供应商”没意义，因为核心部分根本不靠外人。 跟特斯拉类比： 特斯拉说给供应商90天账期，但比亚迪核心部件是内供的。用比亚迪对外部供应商的账期来攻击它对“亲儿子”不好？逻辑说不通。 供应商地位取决于“不可替代性”，账期是博弈结果： 不存在阶次决定论： 供应商地位高低不完全是“Tier1 > Tier2/3”，而是看它的技术门槛和不可替代性。在传统油车时代，博世、大陆这种控制器大佬（即使Tier1）也很强势。 新能源给国供机会： 新能源车崛起打破了燃油车供应链的壁垒，让中国供应商终于能参与高级硬件（控制器、芯片、工具链）了。对他们来说，有“被压榨的机会”反而是好事（以前连门都进不去！）。 越高阶越少抱怨： 做底层核心技术（控制器、工具链）的供应商，抱怨声小。因为他们明白： 这是一场共同战争： 和主机厂深度绑定合作，才能成为行业标杆。 有选择权： 可以同时服务多家主机厂（脚踩几只船），互相制衡，话语权就强。 博弈动态平衡： 谁家平台潜力大、能帮自己成为标准，议价权就在谁那边（比如绑定比亚迪还是吉利？）。 低阶供应商只能拼效率： 做简单部件（压铸件、结构件）的供应商，和生态绑定不深，唯一的出路就是提升自身效率、技术、利用率来竞争。 对压榨论的致命反驳： 市场机制在： 如果真有供应商被比亚迪坑惨了（比如：比亚迪订单占比极高、欠款几十上百亿、供应商被拖垮但还不离不弃），这样的供应商老板真的存在吗？真的有这么傻的供应商吗？供应商不是傻子，都会算账。 结论： “比亚迪压榨供应商”很难成立： 核心论据站不住脚（核心内供）、孔辉例子不典型、高阶供应商有博弈权且有共同目标、低阶供应商靠实力说话。 本质是供应链转型阵痛： 抱怨声反映的是从封闭燃油车生态向开放、竞争激烈的新能源生态转型时，部分供应商的适应问题。比亚迪本身并非罪魁祸首。 压榨成立的前提不存在： 找不到一个符合“被比亚迪深度绑定吸血还心甘情愿”标准的真实供应商案例。
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