越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个 “一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 21世纪初，越南第一次提出南北高铁的宏伟设想，要从河内修到胡志明市，全长1541公里，时速350公里，预估造价高达670亿美元，相当于越南2023年财政总收入的近一半。 越南自信满满，觉得自己是“东盟枢纽”，中国、日本、法国等国一定会抢着来修，自己可以趁机“抬价”，用项目换取全套高铁技术。 2010年，日本带着580亿美元的新干线方案前来竞标，结果越南国会以“风险过高”为由否决，实际上是想促使中国“进场”，用日本做筹码压价。 结果日本识破套路，第一次撤资，过了几年，越南又试图用中方报价去和日本讨价还价，中国则明确表示技术转让要有合理成本，不会被“借刀杀人”。 此时，欧洲的法国阿尔斯通、德国西门子也曾试水，但在越南提出80%本地化生产等苛刻条件下，干脆集体退出。 到了2022年以后，越南原本想借中美博弈继续左右逢源、两头下注，没想到国际市场早已失去耐心。 日本2022年第二次撤资，理由是“回报周期超50年、风险不可控”；中国则转向印尼雅万高铁、泰国中老铁路等更成熟项目；欧洲企业则把资源投向了东南亚其他合规市场。 到今年，越南高铁仍然停留在“土地整备启动”阶段，涉及12万人的搬迁只完成了两省审批，技术标准和资金来源依然是“两头落空”。 越南把高铁当成普通基建项目，认为像修公路、机场一样可以靠多国竞标压价，没意识到高铁其实是全产业链的系统工程。 高铁技术涉及轨道铺设、信号控制、车辆制造等120多个核心环节，日本新干线、中国复兴号背后都是几十年、上千亿元的投入。 要求“无偿转让全套技术”，本质上就是让别人把核心资产白送，这对任何企业来说都不现实。 更严峻的是，越南南北铁路沿线山河众多，桥隧比高达45%，自身又缺乏高铁施工和运维人才。 中国修雅万高铁，为印尼培养技术人员就花了两年时间，越南却不愿承担相关培训成本，让外资企业免费当“教书匠”。 越南完全忽视了国际基建合作的基本规则，那就是“风险共担、利益共享”，670亿美元的项目，要求外资全额垫资，还拒绝提供土地抵押、财政担保等增信措施。 对比之下，印尼雅万高铁项目，印尼承担了40%资本金，贷款也有主权担保，越南这种“空手套白狼”的做派，直接劝退了大部分潜在投资者。 再看技术诉求，越南既想要最先进的技术转让，又限制外方参与后续运维，日本就曾提出“技术转让+50年运维权”打包方案，被越南以“损害主权”为由拒绝。 企业经过测算发现，光靠建设利润根本无法覆盖技术成本，外资自然也不愿意买单。 最致命的是，越南高估了自己在国际博弈中的议价能力，把“地理枢纽”错当成“主场优势”。 事实上，越南财政收入有限，2023年仅1400亿美元，年均赤字率高达4.5%，根本无力承担高铁项目的长期支出。 即使世行贷款，也因为可行性不足始终没批下来，更尴尬的是，越南有高铁施工资质的企业不到20家，自动化调度、电气化铁路建设更是零基础。 土地整备涉及12万人搬迁，至2025年底也只完成了两省审批，其他地区因补偿纠纷全部停滞。 市场需求同样成问题。越南南北铁路现有列车时速只有50公里，但能满足80%的出行需求。就算高铁建成，预计客流量只有3000万人次/年，远低于盈利临界点。 外资测算后发现，投资回本至少需要60年，这种“赔本买卖”谁都不愿意做。 面对越南的“霸王条款”，各国企业都用脚投票。 中国看穿套路后，主动转向更务实的印尼雅万高铁、泰国中老铁路等项目，坚持“技术合作+合理转让”，并愿意培训越南技术人员，但拒绝“无偿让渡”核心专利。 日本两次撤资，第一次是被当成“压价工具”后果断退出，第二次是在测算发现成本超预算、运维难盈利后彻底放弃。 欧洲企业也拒绝了“80%本地化生产”这种不符合安全标准的条件，干脆把重心放到越南普通铁路升级和改造项目上。 技术有价，违背商业规律的“白嫖”注定行不通，中国高铁投入上千亿，日本新干线专利覆盖两万多项，无偿转让就是让企业自断命脉。 小国博弈有边界，不能高估自己的议价能力，越南把“项目稀缺性”当成筹码，却忽略了自身资金、技术、执行能力的短板。 反观印尼雅万高铁，印尼承担合理成本、提供担保，中方实现盈利，印尼也实现基建升级，典型的双赢。 越南高铁这场闹剧落幕，其实是国际基建合作回归理性的必然结果，越南的教训值得所有急于“弯道超车”的国家深思：想走得快靠资源，想走得远还得靠规则和实力。 参考信源： 连接中越两国！越南国会批准投资建设这个铁路项目 2025-02-19 央视新闻
