以前，吉利、奇瑞、长城的插混有多档直驱，现在逐步转换为单档直驱。这是出于哪些考虑

以前，吉利、奇瑞、长城的插混有多档直驱，现在逐步转换为单档直驱。这是出于哪些考虑？ 理论上多档位能更好覆盖全工况，但现实却是吉利雷神Hi·P从3DHTPro减为单档，长城Hi4从两档变单档，奇瑞鲲鹏DHT也简化了结构。 这需要从三个层面解释这个现象：首先是用户体验层面，早期多档DHT在模式切换时存在明显顿挫，吉利星越L雷神用户投诉中23%关于换挡平顺性；其次是成本，3DHTPro的液压模块比单档系统贵2700元；最重要的是技术冗余，实测发现单档系统在110km/h巡航时油耗仅比三档高0.1L/100km，但重量轻了28kg。 这种“退步”其实是进步。比亚迪DM-i用实践证明了：当电机功率密度突破4.5kW/kg后，多档位优势会被电驱性能覆盖。比如现在驱动电机峰值功率普遍达160kW，足够在120km/h时速下直接加速超车，不再需要降档增扭。 还有一个供应链因素。多档DHT的行星齿轮组长期依赖舍弗勒进口，而单档系统可以用本土化斜齿轮，这正是吉利把雷神T2产线国产化的关键。从地缘政治看，简化结构等于减少“卡脖子”风险。 所以，中国品牌混动技术从多档直驱向单档直趋的演进，本质是 技术路线纠偏 与 市场选择倒逼 的结果。 当然，技术路线也可能再次轮回。长城正在测试4档EMT，但这次是专为越野场景设计，说明“档位精简”本质是市场细分的结果，而非技术优劣。 未来，当800V电机突破20000rpm时，离合器也将取消 →纯电驱全域覆盖。 工程学的朴素真理："如无必要，勿增实体"。 中国混动技术的演进证明，用“”更强电机 替代 复杂机械结构 ”是更优解；用户最终用脚投票选择了 “”可靠性与平顺性“”；这不仅是技术路线的胜利，更是市场对“”过度工程”的理性修正。