蔚来上周一下子冲出一万台交付量,官方说四千台NIO品牌,五千台乐道,还有一千五的萤火虫,不少人揉眼以为看错,但数据来自工信部交强险上险量与企业公告,假不了,这波操作把朋友圈的行业分析师全叫醒了. 时间拉回到去年,蔚来还在高端战壕里对喷特斯拉和BBA,均价三十多万,配电池租用和换电,用户群体被戏称为中产自留地,今年一季度销量跌到两万出头,看着比亚迪在街角排队交车,李斌终于按下多品牌按钮,于是乐道走二十万区间,萤火虫杀到十万内,三条线一起推车,一起压售价. 这种打法一点都不玄乎,丰田当年用雷克萨斯守高端,用卡罗拉卷家用,大众更夸张,一个MQB平台孵出七八个标识,蔚来只是把燃油时代的套娃搬到电动车里,硬件共享,软件分级,最关键的电池包还可以通换,成本摊薄了,售价就有下探空间. 不过销量漂亮,账面毛利能不能扛得住才是下半场,蔚来汽车去年亏近五百亿,平均一台车亏四十多万,新品牌低价开路后,如果换电网络的折旧跟不上现金流,消费者又习惯了补贴价,下一次调价还会对喷,李斌要给资本市场交一份利润答卷,难度不小. 市场端的情绪却相当简单,同样的电机电池,谁便宜谁香,过去说蔚来端着那是因为选项不多,现在你要三十万有ET7,要二十万有乐道L60,要十万以内萤火虫直接丢给你,年轻人挑配置不挑Logo,这句调侃可以写进今年的行业年鉴. 残酷也好真实也罢,从这一万台开始,蔚来扔掉身段,真正参与到价格战的肉搏,如果未来三个季度周均能守在八千台以上,故事就从豪华品牌转成平台型企业,否则隔三差五的冲高还是烟花,接下来的财报窗口就是试金石.
