当初美国提出收货轮靠港费，是华裔贸易代表戴琪提出来的。有人声称她是国民党军统首脑戴笠的曾孙女，纯属胡说八道。 查遍公开的家族资料就知道，戴琪的父亲是台湾出身的经济学学者，早年在哈佛任教，跟戴笠没有任何血缘关系。 这种无根据的联想，咱没必要再传下去，还是把目光放回她当初提的 “靠港费” 上更实在。 戴琪当初提议美国向中国货轮收靠港费，想法其实挺直接 —— 她盯着中国货轮的数量和造船业的实力。 咱国家这些年航运和造船业确实能打，2023 年全球新船订单量里，中国占了 49%，手持订单量更是冲到 53%，不管是散货船还是集装箱船，不少国家都爱买中国造的。 就拿中美航线来说，2023 年全年跑这条线的中国货轮，光集装箱船就有 3200 多艘次，占了整条航线货轮总量的 62%。 在她看来，这么多中国货轮往美国港口靠，每艘收一笔钱，一年下来美国就能多一笔不少的收入，这笔账似乎算得挺精明。 可戴琪明显没算到，中国的反制从来不会跟着对方的节奏走，讲究的是 “你打你的，我打我的”。 美国这边刚宣布对中国货轮征收靠港费，咱们国家的港口管理部门紧接着就出了政策 —— 美国货轮来中国港口，同样要交靠港费。 但问题是，美国本土的货轮数量实在太少了。 2023 年美国货轮靠泊中国主要港口的次数，全年也就 800 多艘次，还不到中国货轮去美国次数的三分之一。 要是只盯着美国本土货轮收费，根本达不到反制的效果，这时候咱们的应对策略就显出巧劲了。 咱们直接把范围扩大到 “美国持股的货轮”。 戴琪只看到了美国货轮数量少的表面，却忘了美国资本在全球航运业里的渗透有多深。 全球前十大航运公司里，不管是丹麦的马士基，还是德国的赫伯罗特，背后都有美国投资机构的影子。 就拿马士基来说，美国黑石集团持有它 18% 的股份，还有不少美国养老基金也握着大量流通股。 另一家航运巨头中远海运集运，美国资本的持股比例也有 9%。 这些挂着外国船公司旗号、但背后有美国资本撑腰的货轮，这次直接被纳入收费范围。 这一下可把美国人打懵了。他们自己不怎么运营货轮，却靠着金融投资在全球航运业里赚得盆满钵满，没想到这次反而被这一点拿捏住了。 更让美国资本头疼的是，这些收费最终都会转嫁到他们的利润里 —— 因为中国的靠港费政策，公司净利润同比少了 3.2 亿美元，美国黑石这些股东的分红直接受了影响。 而且这事儿还引发了连锁反应。美国本土的进口商很快就感受到了压力，因为航运公司把靠港费的成本加在了运费里。 这些额外的支出，说到底都是戴琪这一政策带来的连锁反应。 更有意思的是，咱们的反制还完全符合国际惯例。 不管是国际海事组织的规定，还是各国港口的运营准则，对 “受益资本关联方” 收取相关费用都有明确依据。 咱们没有搞任何超出规则的操作，只是把美国资本在航运业里的 “隐形存在” 摆到了台面上，让他们为自己的投资行为买单。 这种既合规又精准的应对，比简单的 “对等报复” 要高明得多。 说到底，美国这次的靠港费政策，就是典型的 “搬起石头砸自己的脚”。
