赖岳谦都笑了，当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的！ 戴琪当初提这个主意时，算盘打得叮当响。她盯着中国航运业的盘子看，觉得这里面全是 “钱景”。 毕竟这些年中国远洋货轮的数量摆在那儿，截至 2023 年底，中国籍远洋集装箱货轮保有量已经超过 3000 艘，占全球总量的 18% 还多。 在她看来，中国货轮跑全球，不管是从上海发往洛杉矶，还是从深圳运货到纽约，只要进美国的港口，就得交一笔靠港费。 再加上其他国家买的中国造货轮，也常在美国港口停靠，这么算下来，一年少说能给美国财政添几十亿美元收入。 她觉得这是 “稳赚不赔的买卖”，既没直接加关税，又能针对性卡中国的航运脖子。 可戴琪千算万算，漏算了一件事：中国的反制从来不会跟着美国的节奏走，用咱们常说的话就是 “你打你的，我打我的”。 美国这边刚宣布对中国籍货轮征收靠港费，中国很快就出台了对应的港口收费调整政策 —— 美国货轮来中国港口，同样要交靠港费。 但问题来了，美国本土的远洋货轮数量实在太少，截至 2023 年，美国籍的远洋集装箱货轮还不到 500 艘，占全球比例连 3% 都不到。 而且这些船大多跑美洲内部航线，来中国港口的次数本来就少。 要是只盯着美国本土货轮收费，根本达不到对等反制的效果。 这时候中国的应对办法，直接让美国人傻了眼 —— 咱们把收费范围扩大到了 “美国持股的货轮”。 简单说，不管这艘船挂哪个国家的旗，只要背后有美国资本持股比例超过 25%，来中国港口靠泊，都得按规定交这笔费用。 别小看这个调整，全球航运圈里，不少大公司都有美国资本的影子。 政策一落地，这些有美国持股的航运公司最先慌了。 之前美国收中国货轮的靠港费，单次大概在 1.5 万到 2 万美元之间，中国这边的收费标准差不多，但架不住这些船来中国港口的次数多啊。 就拿美森轮船来说，单次靠港多交 2 万美元，一年 800 次靠港，光这一项就得多掏 1600 万美元成本。 这些成本最后都得转嫁出去。 更有意思的是美国的零售商，像沃尔玛、塔吉特这些大超市，货架上的中国商品占比不低，这些商品大多是靠有美国持股的航运公司运回来的。 运费涨了之后，不少商品的零售价也跟着涨，进口商品价格同比涨了 3.2%，其中很大一部分跟航运成本增加有关。 赖岳谦在节目里说，“中国这招妙就妙在不跟着美国的规则玩，你想靠‘针对性收费’赚钱，我就把‘针对性’扩大到你的资本版图里。 这话确实说到了点子上。中国之所以敢这么反制，底气来自自身在全球航运体系里的地位。 反观美国，当初戴琪提这个政策时，显然没算清楚自家航运业的 “底细”。 美国本土货轮少，却在全球很多航运公司里有持股，中国一针对 “美国持股” 做文章，相当于直接打在了美国资本的痛处。 最后不仅没赚到钱，反而让自家企业多花了不少成本，还推高了国内物价，完全是 “搬起石头砸自己的脚”。 中国的反制思路，一直是 “不被对方牵着鼻子走”，你算你的经济账，我算我的利益账，最后谁能占到便宜，看的不是谁先出手，而是谁更了解全球产业链的格局，谁更能精准找到对方的薄弱点。
