河北 影响石家庄铁路枢纽地位的三条高铁，郑太高铁 、雄忻高铁 、沪太高铁（规划） 郑太高铁、雄忻高铁的建设对石家庄铁路枢纽地位产生了一定的弱化影响。 郑太高铁：郑太高铁的开通，使得太原能够直接经过郑州直通长三角、大湾区等地区，石家庄从以往太原南下的必经之地变得边缘化。山西南下的客流不再依赖石家庄枢纽，减少了石家庄的中转流量，降低了其在区域铁路网络中的重要性。比如，以前从太原到郑州的绿皮火车需要绕行石家庄，如今可以实现2小时20分钟高铁直达，比以前的绿皮火车节省了9个小时。 雄忻高铁：雄忻高铁作为京昆高铁的组成部分，自雄安站引出，经忻州至太原，绕开了石家庄。这使得石家庄从京昆高铁主通道的关键节点转变为支线节点，大大削弱了其在全国高铁网络中的地位。雄忻高铁开通后，太原可直连雄安，1.5 小时直达京津冀核心区，摆脱了过去东出需经石家庄中转的限制，石家庄在连接京津冀与晋陕的通道上的分流作用减弱。 沪太高铁：沪太高铁起自上海，终到太原，途经江苏、山东、河南、山西四省，长治至太原段利用既有郑太高铁，徐州至长治段为规划新建线路。该线路的规划建设使得太原与上海之间有了更直接的高铁通道，进一步减少了通过石家庄中转的客流，对石家庄铁路枢纽地位产生了一定的冲击。 此外，经过石家庄的石太客专、石济客专由于速度上的限制也削弱了石家庄的铁路枢纽地位。石太客专设计时速 250 公里，实际运营时速不足 200 公里，石济客专时速为 250 公里，与当前 350 公里 / 小时的主流高铁标准存在差距。这使得石家庄在全国高铁网络中的地位有所下降。 石太客专速度受限，使得西北西南地区如陕西、重庆等地进京的第一线路选择往往是到达郑州，选择京广线北上，用时更少。这就导致了原本可能通过石家庄中转的客流和物流被郑州等城市分流，降低了石家庄铁路枢纽的中转流量和业务量。 石济客专时速相对较低，无法与济南到上海的京沪通道（设计时速 350 公里）高效衔接，使得石家庄与长三角地区的联系不够紧密。从石家庄到上海，由于石济客专的速度限制，整体行程时间较长，无法充分发挥石家庄作为交通枢纽的优势，不利于石家庄在区域经济竞争中吸引客流和物流。 石家庄作为京津冀地区的重要城市，其铁路枢纽地位的弱化，影响了京津冀地区与周边省份如山西、山东等地的快速互联互通，不利于区域一体化发展。 对于石家庄铁路枢纽弱化的问题，如何破局？ 建设石太高铁新通道，破解太行山地形对速度的限制，形成太原与石家庄间的 1 小时交通圈，增强石家庄在东西向通道上的地位。 推进石济高铁新通道建设：以 350 公里 / 小时的标准推进石家庄 - 宁晋 - 清河 - 临清 - 济南新通道建设，打通连接济南、青岛等东部沿海城市的快速动脉。 建设石家庄至雄安新区的 350 公里 / 小时直达高铁，强化与国家级新区的联系，承接雄安新区的辐射带动作用，提升石家庄在京津冀区域中的地位。推进京广二线高铁石家庄至郑州段建设，深化与中原城市群的经济互动，通过融入更大范围的战略通道，在区域分工中重新定位枢纽功能，承接更多中转流量。
