要是欧美铁了心不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果真拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是打开国际市场的“硬门票”。 国产大飞机C919正在进入密集的交付和生产阶段。从2007年项目启动，到2017年上海首飞，这十年不仅是中国大飞机从无到有的十年，也是中国经济腾飞的十年。 现在，C919手握超过1300架的确认订单，实实在在地开始冲击波音和空客在中国市场的传统地位。 但现实的挑战也摆在眼前。C919的国际化之路，正面临着一道高墙，这道墙的核心，就是一张来自欧美航空管理机构的“准飞证”，也就是适航认证。 这张纸究竟有多重要？长久以来，美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局的认证，就是全球航空界的硬通货。 它不仅决定了一架飞机能否执飞国际航线，还直接关联到这架飞机的金融价值。比如银行是否愿意为它提供贷款、保险公司给出的费率，以及它在国际租赁市场上的受欢迎程度。 可一个很直接的现实是，波音737MAX摔了两架飞机后，很快就拿到了欧洲航空安全局的复飞许可。 而C919，用着和空客A320neo同款的发动机，集成了霍尼韦尔这些顶级供应商的航电系统，也通过了极寒酷热的严苛测试，却被告知认证可能要等到2028年以后。 欧洲航空安全局的说法是，所有系统都要重新彻底地测一遍，三五年的审查时间很正常。 这种区别对待，让认证本身看起来不再纯粹。当一个安全记录干净的后来者，比一个出过致命事故的巨头更难进入市场时，规则的作用就变味了。 一家美国飞机租赁公司的高管说得更直白，没有美国联邦航空管理局认证的飞机，价格再便宜，在国际租赁市场也跟废铁差不多。因为你没法把它租给全球任何一家航空公司，它的流通性被锁死了。 所以C919必须两线作战。首先是守好国内这个大本营。未来二十年，中国需要新增近九千架客机，这是一个价值1.5万亿美元的巨大市场。这里能给C919足够的空间去飞，去成长。 超过一千二百架的国内订单，能让商飞的生产线不停转，收回五百亿的研发投入。 更关键的是，每一次在国内航线的安全飞行，都在为C919的全球信誉积累最过硬的证据，用事实说话。 但在国际上，C919面对的是一道认证壁垒。它不仅挡住了飞机本身，还隔断了它和全球航空金融、服务体系的连接。 国际航司买飞机，董事会几乎都把美国联邦航空管理局或欧洲航空安全局认证设为硬性前提。 没有这张纸，飞机的保险、融资、维修和二手转卖都会遇到重重困难。 俄罗斯的SSJ-100就是个例子，它拿到了欧洲航空安全局认证，但因为通不过美国航天管理局的审查，在墨西哥、爱尔兰等国的运营都极为艰难，最后被市场边缘化。 要打破这个局面，光靠技术升级还不够。 C919的发动机目前还依赖欧美合资公司，这是产业链上最容易被卡脖子的地方。 国产长江1000A发动机的成功试飞，就是在努力补上这块短板。虽然离大规模装配还有很长的路，但这一步必须走。 同时，中国也在建立自己的标准体系和朋友圈。中国的适航标准已经获得印尼、巴基斯坦等国的认可，为ARJ21支线客机的出口铺平了路。 现在，包括越南、马来西亚在内的二十七个国家都接纳了中国的标准，一个新兴的航空市场网络正在形成。 欧美内部也不是铁板一块。法国赛峰集团是C919发动机供应商CFM公司的股东，C919卖得好，它也赚钱。 加上中国市场对空客的大量采购，欧盟在认证问题上，态度远比美国微妙，甚至有消息说可能在2026年前放行。 说到底，C919的适航认证问题，已经不只是一架飞机的买卖，而是未来天空规则由谁来定的话题。就像5G技术标准不再由西方独占一样，航空业的标准制定权也开始松动。 C919的目标可能不是马上就在欧美市场取代波音，它的价值在于证明另一条路也能走通。扎根国内市场，突破核心技术，联合新兴市场，一步步撬动那个被美国航天管理局和欧洲主导了几十年的旧格局。 信息来源：《C919商业运营两周年：日利用率超7小时，航线25条，预计今年下线超50架》，澎湃新闻，2025年5月28日。
