俄罗斯终于放下戒心，愿意向中国拿出压箱底的“宝贝”，只可惜一切为时已晚！ 当俄

俄罗斯终于放下戒心，愿意向中国拿出压箱底的“宝贝”，只可惜一切为时已晚！ 当俄罗斯终于放下戒心，愿意向中国提供最新研制的PD-26大涵道比涡扇发动机时，却发现——为时已晚。   这款发动机被俄媒称为“压箱底的宝贝”，它以PD-35发动机核心技术为基础衍生而来，推力达到26吨，原本计划装配MC-21客机增程型和伊尔-100运输机，是俄罗斯民用航发领域的新一代旗舰产品。   过去十余年间，中俄在航空领域的合作始终隔着一层无形的壁垒。在CR-929宽体客机联合研制项目中，俄方为维护本土产业利益，强硬要求使用自家落后的航电系统与发动机，甚至迫使项目拆分出“俄版”和“国际版”两套体系，直接导致进度严重滞后。   更早之前，即便是出口RD-93、AI-222-25这类成熟发动机，俄方也严格限制核心技术转让，AI-222-25发动机曾长期依赖乌克兰组件，直到近年才实现全俄产化后才敢扩大对华推销。   这种“留一手”的合作模式，让中国航空工业深刻意识到自主可控的重要性。   俄方态度的转变源于自身面临的多重困境。俄乌冲突引发的西方全面制裁，让俄罗斯民航产业陷入绝境，MC-21客机遭遇发动机断供，海外市场彻底关闭。   国内市场体量根本无法消化PD-14、PD-26这类大涵道比发动机的产能，前期巨额研发投入面临打水漂的风险。   与此同时，中国航空发动机产业的快速崛起让俄方倍感压力，AEF-1200、AEF-3500等系列产品相继亮相，技术差距正快速缩小。   普京在视察发动机工厂时的表态透露出焦虑，他强调俄罗斯是仅有的四个能制造PD-14级别发动机的国家之一，但话语里难掩对市场流失的担忧。   俄罗斯选在此时放出PD-26的合作信号，却没料到中国早已不是当年的需求状态。   中国航空发动机集团的CJ-1000A（长江-1000A）项目已进入冲刺阶段，这款专为C919客机量身打造的国产发动机，推力覆盖12-15吨级，设计起飞推力不小于14000kgf，各项性能对标国际主流的LEAP-1C发动机。   2023年上半年，CJ-1000A已搭载运-20改装的飞行台完成空中试飞，标志着产品进入最后的验证阶段，计划2025年完成适航取证，2030年实现大规模商业运营。   更关键的是，CJ-1000A采用国产复合材料风扇叶片，在燃油效率上比传统型号高出3%-8%，完全适配中国民航市场对经济性的需求。   PD-26发动机的26吨推力看似形成性能优势，但恰好卡在中国现有需求的空档期。   C919客机现阶段需要的是13-15吨级动力，CJ-1000A已精准匹配；更大型的宽体客机项目，中国已有AEF-3500发动机在研，推力级别直指35吨，技术路线与俄方完全不同。   俄罗斯曾试图用PD-26填补所谓的“推力空档”，却忽视了中国航空工业的体系化布局，这种布局早已跳出单一型号依赖的框架。   美国的技术封锁反而加速了中国的自主进程。2025年5月，美国短暂暂停LEAP-1C发动机出口许可，给已交付的18架C919客机带来运营风险。但这次封锁并未造成致命打击，因为CJ-1000A的替代节奏已提前规划。   中国工程院院士张彦仲在访谈中明确表示，CJ-1000A进展良好，装机体的时间只需等待官宣，这种底气完全来自多年的技术积累。   当俄罗斯终于愿意松开技术闸门时，中国的自主产业链已基本成型，从高温合金材料到FADEC控制系统，上下游配套企业已能支撑起完整的研发生产流程。   中俄航空合作的窗口期其实早已关闭。CR-929项目2023年的分道扬镳，本质上是中国对俄方技术保留态度的最终回应。   彼时俄方无力承担项目投资，却仍坚持技术主导权，这种矛盾让合作失去存在基础。如今俄方带着PD-26重新找上门，却发现中国的谈判筹码已完全不同。   中国不再需要通过妥协换取技术，反而能以平等姿态探讨合作，而这种合作的前提已变成俄方是否愿意开放核心技术，这恰恰是俄方至今仍在犹豫的关键。   俄罗斯媒体曾畅想PD-26成为C919后续型号的动力选项，但现实数据给出了否定答案。CJ-1000A的适航取证进度已进入倒计时，2027年即可批量装机，而PD-26仍处于研制阶段，即便立即启动合作，完成适配测试也需要至少5年时间，这个时间差足以让CJ-1000A占据绝对市场份额。   民用航空发动机的替换成本极高，航空公司一旦批量采用某型发动机，不会轻易因新选项出现而更换，这种市场惯性进一步压缩了PD-26的生存空间。