1985年，中国汽车出口0辆，日本685万辆。 2008年，中国汽车出口68万辆，日本672万辆。 2018年，中国汽车出口104万辆，日本482万辆。 2023年，中国汽车出口491万辆，日本442万辆。 2024年，中国汽车出口586万辆，日本421万辆。 2025上半年，中国汽车出口308万辆，日本204万辆。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 从1985年到2025年，中国汽车出口经历了一段令人难以置信的上升之路，起初，没有人会把中国和“汽车出口大国”这几个字联系在一起，那时候的中国，造车技术刚刚起步，出口更是遥不可及，那一年，日本出口了685万辆汽车，而中国的出口数字是实打实的零，不是几辆，也不是个位数，而是一个彻底的零。 时间来到2008年，中国终于在国际市场上有了些存在感，出口了68万辆，这一年，日本的出口量仍高达672万辆，两者之间的差距依旧巨大，但这68万辆背后，是无数工程师、工人和科研人员十几年来默默耕耘的结果，从无到有，从模仿到自主，中国汽车工业开始聚集起属于自己的动力。 2018年是另一个值得记住的时间点，这一年，中国汽车出口量提升到104万辆，日本则降到了482万辆，虽然差距仍在，但趋势已经非常明显，中国在追赶，日本在减速，更重要的是，中国在新能源赛道上开始加速，并逐渐拉开与传统车企的技术距离。 真正让全球市场为之一震的，是2023年，中国出口491万辆汽车，日本为442万辆，这一年，中国第一次在出口数量上超越了曾经的世界第一，数字变化背后，是几十年积累的厚积薄发，更令人惊讶的是，到2025年上半年，中国出口量已达308万辆，而日本仅为204万辆，变化之快，令人瞠目结舌。 很多人觉得中国汽车出口靠的是便宜，靠的是铺量，但事实远比这复杂，中国汽车能走到今天，靠的是硬核的技术积累和完整的产业链整合，从动力电池到智能驾驶，从电控系统到整车设计，每一个环节都在发生着质的飞跃，比如国产电动车的续航能力，已经轻松突破1000公里；充电10分钟，行驶400公里，不再是遥不可及的目标，这是靠一代又一代技术人员一点一滴堆出来的结果。 中国企业在新能源技术上的突破，为出口打下了坚实的基础，电池技术方面，宁德时代推出的CTP方案，在全球范围内都具有领先优势，比亚迪的刀片电池则解决了安全性问题，还降低了成本，而电驱方面的“12合一”集成系统，不仅让整车更轻，还能适配不同国家的法规和需求，这种能力，不是靠几场营销或者价格战就能建立起来的。 更令人佩服的是中国车企“出海”的方式，不是简单地把车卖到国外，而是把整套产业链、技术体系和制造标准一并输出，在印尼、泰国、巴西，中国品牌纷纷建厂投产，带动本地就业，也提升了品牌影响力，奇瑞在全球120多个国家建立了销售点，平均每29秒就有一辆中国车出口，这种规模化、系统化的出海，在全球汽车史上都十分罕见。 而曾经的霸主日本，正在经历一个不太好的周期，过去20年，日本汽车出口量减少了三分之二，2025年上半年，同比下降了40%，日本车企依旧在燃油车上死守阵地，而全球市场的趋势已经明确指向新能源和智能化，这不是一时的销量波动，而是赛道的根本变化，中国选择了新能源这条路，并且走得又快又稳。 更值得关注的是，中国汽车在智能化上的布局已经拉开了代差，国内新车几乎都具备OTA升级能力，从车机系统到智能驾驶，软件可以不断迭代，这意味着，一台车买回家后不再是“固定的样子”，而是随着技术进步持续进化，这种能力，不仅仅是技术问题，更是软硬件协同、生态系统成熟的体现。 中国车如今已经不只是卖进发展中国家，在英国、德国、法国等发达国家市场，中国车的销量也在迅速增长，过去这些地方是日系、德系车的天下，现在越来越多的消费者愿意尝试来自中国的新品牌，不仅是性价比，更是新技术带来的体验感，在逐步打破消费者的刻板印象。
