10年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，

10年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约，而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 2014年，墨西哥宣布要修一条从首都墨西哥城到工业重镇克雷塔罗的高速铁路，这条铁路全长210公里，计划时速达到300公里以上，预算高达37.5亿美元，这个项目不仅在墨西哥国内引起广泛关注，也吸引了全球多家铁路企业的目光，可招标条件极其苛刻，要求技术先进、建设周期短、预算还必须控制得非常精细，德国西门子、法国阿尔斯通、日本三菱、加拿大庞巴迪等企业在评估后纷纷放弃了投标机会。 在众多企业退出后，中国铁建联合体看中了这个机会，他们认为这是中国高铁技术第一次大规模走向拉美市场的契机，于是迅速组织了庞大的团队，投入了大量资源，几个月内完成了实地勘查、技术方案设计、预算编制等一整套准备工作，这份标书总重超过两吨，细致到每一个施工节点和风险预测，最终，中国铁建联合体顺利中标。 仅仅三天后，墨西哥交通部突然宣布取消中标结果，理由是只有一家企业参与竞标，程序上可能不够充分，这一决定让中方措手不及，明明是墨西哥政府自己制定了难以满足的招标要求，现在却反过来说程序有问题，其实，真正的原因并不简单，墨西哥国内政治压力剧增，反对党抓住这个高铁项目大做文章，质疑中标背后有利益输送，还夹杂着对外国资本的排斥情绪，在这种政治漩涡中，项目被迫叫停。 即便如此，中国企业还是选择继续参与后续的重新招标，2015年初，墨西哥再次开启招标程序，这一次有五家企业参与，竞争更显激烈，中国团队根据前次经验调整了方案，提升了技术细节和成本控制能力，没想到的是，仅仅几周后，墨西哥政府又一次宣布项目暂停，这次的理由是财政紧张，油价暴跌导致预算短缺，这已经是第二次中断，按照合同规定，中方应获得约2.7亿元人民币的违约金，但墨方只愿意支付810万元人民币，连最基本的成本都覆盖不了。 经过两次失败的合作，中国企业损失的不只是金钱，更重要的是时间、资源以及对合作方的信任，这种反复无常的决策模式，让墨西哥在国际基础设施领域的信誉大打折扣，从外部观察，这种反复折腾不仅反映出墨西哥政府决策的不稳定，也暴露出其对大型国际项目缺乏长远规划和政治定力。 项目搁浅后，中国企业迅速调整战略，将更多精力投入到其他国家的高铁建设中，印尼的雅万高铁，是中国高铁技术首次以全产业链方式输出到海外；中老铁路全程超过一千公里，打通了老挝联通世界的“第一条铁路”；匈牙利通往塞尔维亚的铁路改造项目，也成为中国与中东欧合作的重要桥梁，每一个项目都不是纸上谈兵，而是实实在在地铺设在土地上，变成人们日常出行的工具。 这些成功经验让人更加清楚地看到一个事实：中国高铁不仅拥有技术优势，更有项目执行力、管理能力和对复杂环境的应对机制，在一次次海外建设实践中，逐步形成了从设计、施工到运营的全流程管理体系，也赢得了合作伙伴的信任。 几年过后，墨西哥再次启动了那条未完成的高铁线路，这一次，他们主动联系中国铁建，希望重新开启合作，墨西哥方面意识到，其他国家的技术成本高、周期长，根本无法承担如此复杂的工程，而中国高铁无论从速度、稳定性还是成本控制方面，都具备独特优势，2020年，双方开始接触，尝试重启项目。 但这一次，中国企业显然更加谨慎，在评估墨西哥的政治环境、资金保障能力以及合同执行风险后，明确提出了更严格的合作条件，不再接受墨方单方面决定的总包模式，也要求在项目启动前，必须妥善处理过去的信任问题和未履行的赔偿义务，经过多轮谈判，项目终于重启了一段，但好景不长，因为墨西哥财政依旧吃紧，加上内部政治分歧不断，到了2025年，这个项目第三次被叫停。 这十年间，墨克高铁从一个充满希望的国家级工程，变成了反复折腾的失败案例，在时间的消磨下，它也逐渐失去了原本的战略意义，而与之形成鲜明对比的，是中国高铁在全球范围内不断推进的步伐，每一个真正落地的项目，不仅带动了当地经济发展，也提升了中国在国际工程领域的话语权。 墨西哥的三次毁约，是一堂深刻的国际合作课，从中可以看到，技术和资金只是项目成功的基础，政治稳定、合同信用和战略眼光同样重要，中国企业也在这一过程中逐步建立起更完善的海外投资保护机制，更注重前期的风险评估和法律保障，不是每一个项目都值得无条件投入，而是要选择真正具备合作基础、能共同承担责任的伙伴。