中越刚定下车同轨，只有中国能搞定的南北高铁，越南要拱手让人？ 越南领导人苏林与韩国总统李在明，日前在首尔会晤后发布联合声明，宣布要扩大韩越两国的全方位合作，高铁建设则是两国此番合作的一个潜在发力方向。 李在明在会晤中向苏林表示，越南的南北高速铁路建设等大型国家项目对于建立现代化的交通与物流系统至关重要，韩国企业在这一领域有着“卓越的技术和丰富的经验”，首尔期待两国能够成功达成合作。 越南和韩国这天突然凑在一起聊高铁的事，让不少人有点迷糊。毕竟之前中越刚念叨着“车同轨”，怎么转头就跟韩国眉来眼去了？要弄明白这事儿，得先说说越南那条心心念念的南北高铁到底有多重要。 越南的铁路现状说出来可能有人不信——他们全国铁路大多还是殖民地时期留下的米轨，轨距只有1米，火车跑起来晃晃悠悠，平均时速还不到50公里。从北边的河内到南边的胡志明市，直线距离也就一千多公里，坐火车得晃上30多个小时，比开车还慢。 这种运力早就跟不上越南经济发展的节奏了，南北物流成本高得离谱，沿线城市的联动也被死死卡住。所以越南把南北高铁当成“国运工程”，一点不夸张——这条高铁要是建成，时速能提到350公里，河内到胡志明市4个小时就能到，沿线经济带说不定能直接盘活。 但这项目喊了快20年，一直没真正动起来。最核心的问题就两个：钱和技术。整条高铁全长约1570公里，初步估算总投资得有600多亿美元，这对越南来说可不是小数目。自己掏不起钱，就得找外援，这时候选谁合作，就成了关键。 中国和越南在铁路上的交集早就不浅了。这些年中越一直在推进跨境铁路互联互通，比如老街到河内的铁路改造，用的就是中国标准的准轨技术。 所谓“车同轨”，说的就是这种标准对接——中国的准轨铁路能直接通到越南境内，货物不用像以前那样换轨转运，效率提了一大截。这背后是实打实的技术磨合，中国帮越南改造了不少老旧铁路，培训了大批技术人员，连铁路调度系统都深度合作过。 那韩国掺和进来是咋回事？韩国确实有自己的高铁技术，KTX高铁在本国跑了快20年，还在土耳其建过安卡拉到伊斯坦布尔的高铁线。 李在明这次给苏林画饼，说韩国企业“技术卓越、经验丰富”，这话听着热闹，但实际问题不少。土耳其那条高铁就是例子，原计划3年完工，结果拖了8年才通车，成本超支了一倍多。 韩国高铁的技术底子是早年从法国阿尔斯通引进的，这些年虽有改进，但核心专利上多少有点受制于人，这也是它在国际市场上竞标时经常掉链子的原因。 越南心里其实跟明镜似的。苏林说“积极考虑让韩国参与”，但没说让韩国主导。越南这些年搞大型基建，十分清楚韩国为了抢项目，签合同的时候可能会许诺低息贷款或者技术转让，但真到开工以后，这些承诺能不能兑现就是另一回事了。韩国企业在海外基建项目上出尔反尔的例子可不少。 对比之下，中国的优势就很实在了。中越铁路已经有了“车同轨”的基础，南北高铁要是用中国标准，能直接和现有的跨境铁路连起来，货物从云南出发，不用换轨就能直达胡志明市，这对越南打通内外物流通道至关重要。 其次是成本控制，中国高铁的建设成本比欧美低30%左右，雅万高铁全长142公里，总投资也就70多亿美元，性价比摆在那儿。 更重要的是融资方案灵活，中国可以通过“一带一路”框架提供长期低息贷款，还能接受部分资源置换，这对缺钱的越南来说吸引力不小。 再说建设经验，东南亚的地形气候复杂，高温高湿加上多山地，对高铁技术是不小的考验。中国在印尼建雅万高铁时，解决了火山灰地质、雨季施工等一堆难题，按期通车后还成了当地的标杆项目。 中老铁路穿越横断山脉，桥隧比超过75%，照样平稳运行，这些都是实打实的成绩单。韩国在热带地区搞高铁的经验几乎为零，真要在越南复杂的地形上施工，能不能搞定还是个未知数。 越南更看重的是长期收益。高铁不是建完就完事了，后续几十年的运营维护、技术升级都得靠合作方。中国在这方面向来敞亮，雅万高铁不仅帮印尼建好了铁路，还培训了上千名当地技术人员，把调度、维修的核心技术都教了出去。 韩国在技术转让上向来抠门，土耳其的高铁运营了这么多年，核心调度系统还得靠韩国工程师远程操控。越南要是把项目给了韩国，将来很可能陷入“建得起、养不起”的困境。 从现实利益看，中越贸易额去年已经突破2300亿美元，中国是越南最大的贸易伙伴和投资来源国。南北高铁建成后，最大的受益者其实是中越之间的物流往来。这种深度绑定的经济关系，决定了越南在选择高铁合作方时，不可能不考虑和中国的整体合作大局。 说到底，基建合作拼的还是硬实力——技术、成本、经验、诚意，一样都不能少。韩国想从中国手里抢项目，光靠嘴皮子可不够。越南的南北高铁最终会花落谁家，还得看谁能真正帮越南解决实际问题。从目前的情况看，中国手里的牌，显然更合越南的心意。 个人观点，仅供参考
