2014年，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只赔了810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约，而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 2014年，墨西哥曾在国际基建舞台上做出一项备受瞩目的决定：将该国历史上最大的一项铁路基础设施工程——墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目，交给中国铁建与四家墨西哥本土公司组成的联合体承建。 该项目总金额达44亿美元，原计划打造拉美首条高速铁路，是墨西哥政府当时最重要的国家级工程之一。中国企业为此投入了巨大精力，仅为准备标书就组织了超过400人的专业团队，昼夜赶工，在极短时间内完成了重达2.1吨的招标文件。 然而，就在中标结果公布仅三天后，墨西哥政府却突然宣布取消投标结果，理由是“招标程序存在争议”，这一行为在国际上引起广泛质疑。 更具争议的是，在宣布取消中标结果后，墨西哥政府原本承诺将按照合同赔偿2.7亿元人民币的违约金，然而最终支付的赔偿金额仅为810万元，不足原承诺的零头。这一决定令中国企业极为失望，也给中国在拉美地区的基建布局蒙上一层阴影。 事态的发展并未就此终止。2015年初，墨西哥政府突然宣布该高铁项目将重启招标。尽管此前经历了“背刺”，但出于对市场前景的看重，中国铁建仍决定再次参与。然而令人无法接受的是，仅16天后，墨西哥方面又宣布该项目“无限期搁置”。 这第二次的单方面毁约，彻底摧毁了中方的耐心，也令中国企业感到强烈愤怒。中国铁建随后正式启动法律程序寻求维权，国家发改委也罕见地对这一事件公开表示遗憾，直言对墨西哥政府的不负责任感到失望。 曾被寄予厚望的中墨高铁合作，从此陷入长达数年的冻结期。 时间来到2020年，墨西哥的基础设施发展依然面临巨大挑战。此前由于接连毁约，高铁项目在国内迟迟无法推进，原计划在2017年通车的墨克高铁，到2023年时连基础设施都未完全动工。 相比之下，中国已经成功将高铁建设推广至亚洲、欧洲及非洲多个国家，赢得了广泛赞誉和信任。在墨西哥国内反思基建战略的时候，政府终于认识到，没有中国企业的参与，其高铁发展几乎寸步难行。 于是，墨西哥再次将目光投向中国，这一次，是为了一个更大规模的国家工程：玛雅铁路。 玛雅铁路全长1554公里，贯穿墨西哥东南部，连接包括帕伦克、坎昆等多个旅游重镇，总投资超过100亿美元，旨在推动当地旅游业、基础设施现代化与区域经济融合。 不同于此前的合作模式，这一次中国方面不再贸然进入，而是制定了更加严格且具有保障性的合作条款。2020年5月，中国交建联合葡萄牙一家企业组成的联营体，以7.4亿美元的报价成功中标玛雅铁路第一标段。 然而，这次的合同不再是传统意义上的政府融资项目，而是采用现汇支付的形式，避免了融资难兑现的问题。 更为重要的是，为了防止历史重演，中方在合同中设置了明确的违约惩罚机制，一旦墨西哥单方面毁约，必须支付合同总金额30%的违约金。 此外，中国企业要求墨西哥政府支付20%的项目预付款，并引入独立的第三方国际仲裁机构，确保任何纠纷都能在公正平台解决。这一系列安排的背后，是中国企业在国际市场上日益成熟的风控体系，更是对“墨西哥式”风险的深刻吸取与制度化反应。 中国企业在玛雅铁路项目中的表现迅速打破了外界疑虑。一期工程如期推进，并在2024年1月正式通车，使得帕伦克至坎昆的通行时间从原先的12小时缩短到4小时。 更显著的是，该项目直接带动了沿线旅游收入增长30%，为当地创造了大量就业岗位，成为墨西哥政府近年来最成功的基础设施项目之一。反观原计划的墨克高铁，却仍停留在蓝图之中，成为墨西哥政府反复毁约的负面教材。 与此同时，另一项合作也在稳步展开。2020年，中国中车成功中标墨西哥城地铁1号线的系统升级与列车更换项目，金额高达10亿美元。这一项目不仅涵盖列车制造，还包括轨道系统建设、信号系统升级等全流程内容。 中国中车更是在当地设立了生产基地，带动超过150个直接就业岗位。新型列车采用了“胶轮+钢轮”双系统设计，既提升了运行平稳性，又适应了墨西哥城特殊的地形与气候环境。 这种高度本地化与技术领先并重的建设方式，也使得中国企业逐渐赢得墨西哥民众与政府的认可。 事实上，在2020年墨西哥重新启动高铁相关项目招标时，欧洲老牌铁路设备制造商西门子、阿尔斯通等均表示拒绝参与。 究其原因，不外乎墨西哥政府此前的毁约行为严重破坏了商业信誉。而最终，仍是中国企业愿意承担风险再度进入。 只不过这一次，中国企业不再“盲目信任”，而是凭借经验设立多重保障，从“被动接盘”转变为“主动主导”。