如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 适航证不是一纸形式上的文件，而是国家或者地区对飞机安全性的认可。有了它，飞机才能合法地进行商业运营。 欧美的适航体系是全世界最严格的，也是国际民航的“标准制定者”。波音和空客能在全球市场横着走，一个关键原因就是它们的飞机有欧美的背书。 所以C919如果拿不到欧美适航证，那就意味着进欧美市场的可能性几乎为零。欧美是高端市场，航司也最挑剔，没证就没人买。 即使C919的性能不错，但在没有品牌积累、没有国际信誉的情况下，航司不敢冒险。毕竟买飞机不是买个小电器，一旦出事就是大事故。 不过话说回来，适航证受阻，不代表C919就没戏。我们别忘了，中国本身就是世界上最大的航空市场。中国的客运量一直在快速增长，短程和中程航线需求特别大，每年新增的飞机需求都在以百架、千架为单位计算。 更关键的是，国内政策在支持国产大飞机。从立项到首飞，国家给了C919很大的资源支持，现在又在鼓励航空公司优先采购国产飞机。 对航司来说，买C919不仅是补充运力，更是响应国家号召。而且航司也明白，国产大飞机未来一定是趋势，早一步参与就能早积累经验。 换句话说，就算C919一时半会儿进不了欧美市场，光靠国内市场，它依然有生存空间，甚至能靠数量和规模撑起产业链。 除了欧美和中国，别忘了世界上还有很多新兴市场。比如东南亚、非洲、南美，这些地方的航空业正在扩张，但他们对价格非常敏感。 买波音和空客的飞机，动辄上亿美元，而如果C919能在价格上给出优势，还能提供相对灵活的服务，新兴市场的航司完全可能愿意尝试。 另外，这些市场的监管要求不像欧美那么苛刻，他们更在意经济性和实用性。这就给了C919一个切入口。先从这些市场积累订单，慢慢跑出经验值，再逐步提升口碑和性能，这其实是个“农村包围城市”的思路。 再说说另一个关键点——国产化。早期C919的很多零部件确实依赖国外，比如发动机和一些航电系统。但这几年国产化率已经在不断提升，从材料到电子设备，再到关键的系统，中国的企业都在努力替代进口。 这意味着什么？意味着即便欧美在适航证上卡脖子，C919依然能继续往前走。 因为只要供应链是掌握在自己手里，飞机就能造得出来，就能不断改进。适航证拿不到，短期是个问题，但长期看，它反而逼着中国加快国产化进度。 你想想，如果一开始就啥都依赖国外，那别人一封锁就全线停摆。但现在情况不同了，国产零部件越来越多，产业链逐步成型，就算被卡，损失也能自己消化，慢慢解决。 当然，我们也不能低估对手。波音和空客几十年的积累，不是说几年就能追上的。 它们有自己的核心市场，波音靠北美，空客靠欧洲，这些市场的航司对本土飞机的信任度极高。再加上他们在全球范围内建立了完整的维修和服务体系，航司买飞机的时候自然更放心。 C919要挑战这样的对手，即使拿到适航证，也会遇到很多实际困难。比如航司要考虑飞行员培训成本，要考虑备件供应，要考虑维修保障。这些东西都不是一朝一夕能补齐的。 所以短期内想“干掉”波音、空客，几乎不可能。但这并不意味着没有机会。 C919真正的价值不只是卖飞机，而是推动中国航空产业整体升级。要知道，造一架大飞机背后涉及成千上万的零部件供应商，涵盖材料、制造、电子、软件等各个领域。C919的研发和生产，带动了整个产业链的成长，这才是它的战略意义。 即便欧美不给适航证，中国也能通过国内市场和新兴市场逐步发展，积累经验。在这个过程中，国产化率不断提高，技术不断进步，供应链越来越稳健。等到未来条件成熟，再去争取欧美市场，那时候底气就完全不一样了。 说到底，适航证是一道门槛，但不是终点。过程中的积累才是最重要的。波音和空客的地位，也是几十年一点点打下来的。C919不需要急着一口气超越，只要能在国内和新兴市场站稳脚跟，未来总有机会。 所以，欧美不给适航证，短期看确实扎心，C919没法直接挑战波音、空客。但这并不等于彻底没路。国内市场足够大，新兴市场也有机会，国产化进程还在加速。更重要的是，这个过程能锻炼中国整个航空产业，让我们有能力走自己的路。 要想真正和波音、空客掰手腕，关键不是嘴上喊，而是要把自己的飞机和产业链练到足够硬。短期被限制没关系，长期看正是因为有这些阻力，中国的大飞机产业才会成长得更快、更稳。 扎心归扎心，但C919的前途依然光明。
