美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 美国针对中国船舶的“入港费”刚一落地，整个航运圈就像看了场仓促搭台的大戏，规则写得潦草，执行更是漏洞百出。 按照美国海关与边境保护局（CBP）10月3日抛出的公告，收费分了好几类：附件 I 说中国拥有或运营的船舶按每净吨 50 美元收，附件 II 要求中国建造的船舶按 “每净吨 18 美元” 或 “每卸货集装箱 120 美元” 选高的交，附件 III 又给汽车运输船定了每净吨 14 美元，可这些分类里藏着无数模糊的坑。 就拿一艘 10 万吨级的中国建造集装箱船来说，按每净吨 18 美元算要交 180 万美元，要是装了 2 万个集装箱，按每个 120 美元算就是 240 万美元，得按更高的标准交，这一下就奔着两百多万去了，要是中资运营的同吨位船舶，按附件 I 算直接飙到 500 万美元，这几百万的账单全凭船东自己对着条款抠字眼。 更让人头疼的是豁免范围，公告提了空载船、小型船能豁免，可 “小型船” 没给吨位标准，准备装谷物的船能免，可装混合货物的船怎么算，全没说明白。 有船东对着船舶建造合同和运营协议翻了两天两夜，一会儿觉得自己该按附件 II 交，一会儿又怀疑符合豁免条件，最后只能先按最高标准预缴，生怕漏缴被罚。 更离谱的是缴费流程，CBP 要求抵港前三天通过平台缴费，还得填船舶 IMO 号、航次号等一长串信息，选对收费类别后系统自动计算。 可这系统根本经不起折腾，有中远海运的船舶上周缴费时，明明填对了所有信息，VECS 系统却显示 “信息不匹配”，船东只能抱着支付确认邮件跟港口反复沟通，差点耽误装卸。 更关键的是，CBP 明确说了 “判定是否缴费的责任在船东”，自己不做预审核，只保留事后审计权，这相当于让船东自己给自己开罚单，万一理解错了条款，后续罚款还得翻倍。 最让人哭笑不得的是执行层面的拉胯，美国政府停摆导致大量 CBP 雇员没法上班，本来负责港口监管的专员就不够用，之前洛杉矶港和长滩港的专员人均每天要处理 50 个集装箱，得连轴转 12 小时才勉强应付，现在新增了这项收费审核，根本没人手跟进。 有港口工作人员透露，现在船舶靠港时，CBP 连核对缴费凭证的人都凑不齐，基本是船东交了就算，所谓的 “事后审计” 更像是空头支票。 这种监管缺位让规则彻底成了摆设，有船运公司私下说，现在就是先按自己的理解交，反正没人真的核查，等 CBP 凑够人手再说。 这场闹剧背后全是实力不匹配的尴尬，美国自己的造船业份额才 0.1%，2023 年只造了 6.48 万吨商船，而中国前 8 月份额已经冲到 58.1%，全球一半以上的新船都出自中国船厂。 海运领域更不用说，全球前 30 大班轮公司里美国只有美森轮船排第 29，份额不到 0.3%，而中远海运排第四，运力是美森的几十倍。 就这家底，还想靠潦草的收费规则拿捏航运业，难怪地中海航运、马士基这些巨头都公开说政策没影响。业界算过一笔账，就算 2028 年费率顶格，美国一年最多收 38 亿美元，对比全球航运业 1.05 万亿美元的营收，简直是九牛一毛。 更讽刺的是，CBP 自己都没搞明白政策细节，有船东打电话咨询豁免条款，接线员翻了半天公告，最后说 “建议你们自己查《联邦公报》原文”，挂了电话船东只能对着几十页的英文原文叹气。 现在航运圈里都在传，这政策就像小孩过家家，收费标准拍脑袋定，执行全靠船东自觉，监管根本跟不上，与其说这是针对中国船舶的限制，不如说是美国海关给自己找了个烫手山芋，最后只能让船东们陪着演这场漏洞百出的戏。
