一周后，将有大事发生。美国贸易代表办公室将于10月14日，对中国建造、拥有或运营的船只征收港口费。中国也将采取反制措施。 这次收费规则分得挺细，不是一刀切。中国拥有或者运营的船舶，每航次每吨得交80美元；要是船是中国造的，但运营方不是中国企业，每吨也得掏23美元。虽说这两项费用一年内征收次数不超过五次，但架不住航运公司跑单频繁，积少成多下来可不是小数目。 路透社早就算过一笔账，按这个收费标准，2026年全球排名前10的航运公司得合计损失32亿美元。这笔钱不是凭空消失的，最终要么摊到货主身上，要么从航运公司的利润里硬抠，不管哪种情况，都会打乱当前的航运价格体系。 要论谁受影响最大，首先得看那些手里中国籍船舶多、或者常租中国造船舶的巨头。比如马士基、中远海运这些头部公司，它们航线覆盖广，进出美国港口的频次高，每次靠港都得按吨交这笔额外费用，跑一趟跨太平洋航线下来，光港口费就得多花几百万美元。 中远海运作为中国本土的航运龙头，受冲击更是直接。它旗下大量船舶是中国建造且由中国运营，完全符合80美元/吨的收费标准。像旗下跑美西航线的集装箱船，单船载重通常在10万吨以上，每次靠港光这一项费用就得上千万美元，一年跑个四五趟，损失就得往亿美元级别走。 马士基虽然是丹麦公司，但为了降低造船成本，这些年也订了不少中国造的船舶。它旗下部分远东至美东的航线船舶，就是由中国船厂建造的，虽然运营方是马士基，但仍得按23美元/吨交费。别小看这23美元，马士基全球船队规模庞大，每年进出美国港口的船舶数量多，累计起来的费用同样惊人。 除了这些巨头，一些专注于中美航线的中型航运公司日子更不好过。它们不像大公司那样有足够的利润空间来消化成本，要么只能涨价把费用转嫁给客户，要么就得咬牙降价抢订单，陷入两难境地。比如某些主营美湾航线的公司，原本靠薄利多销维持运营，现在每航次多支出几十万美元，很可能直接把微薄的利润吃光，甚至出现亏损。 更麻烦的是，这种收费会打乱航运公司的长期规划。很多公司之前签订的长期运输合同，价格都是按之前的成本核算的，现在突然多出这笔港口费，要么得跟货主重新谈判调价，要么就得自己承担损失。要是货主不愿意涨价，有些公司可能会被迫调整航线，减少进出美国港口的频次，转而把资源投向其他市场。 美国这边刚宣布收费，中国就明确表示会采取反制措施。虽然具体反制手段还没公布，但业内都在猜测，大概率会针对美国航运公司或者美国港口相关业务。比如对美国籍船舶征收额外的港口服务费，或者提高美国农产品、能源产品的运输监管成本，以此来对冲美国这次收费带来的影响。 要是中国真的对美国航运公司下手，像美国的长滩海运、赫伯罗特旗下的美国分支这些企业，日子也不会好过。它们进出中国港口的频次不低，一旦被征收额外费用，损失程度可能不亚于中国航运公司在美国的遭遇。这种相互加码的措施，最终只会让中美之间的航运成本整体上升，对两国的贸易往来没半点好处。 对于货主来说，最担心的就是航运公司把这笔费用转嫁到运费里。比如中国出口到美国的家电、家具等商品，原本海运成本占总成本的10%左右，现在港口费上涨后，海运成本可能会提高到12%甚至更高，最终这些成本都会反映在终端售价上，要么美国消费者多花钱，要么中国出口企业的竞争力下降。 美国农业出口商更是慌了神。之前因为关税问题，美国农产品对华出口已经受到影响，现在要是航运成本再上涨，美国大豆、玉米等农产品出口到中国的价格会进一步提高，跟巴西、阿根廷的农产品比起来，竞争力会更弱。原本中国买家就因为关税问题减少了美国农产品采购，现在加上航运成本上升，可能会进一步转向南美供应商，让美国农民的处境雪上加霜。 航运行业的连锁反应还会波及到造船业。中国是全球最大的造船国，每年承接大量全球订单。现在美国对中国造的船舶收费，可能会让一些原本打算在中国订船的航运公司犹豫，转而选择韩国、日本的船厂，这会对中国造船业的出口业务造成冲击。不过反过来，中国要是对美国相关船舶收费，也可能会影响美国造船业的订单，形成相互影响的局面。 目前，全球前10的航运公司都在紧急测算损失，并且跟美国政府沟通，希望能调整收费标准。但从美国当前的态度来看，短期内改变政策的可能性不大。这些公司只能一边想办法内部消化成本，比如优化航线、提高船舶装载率，一边跟货主协商调价，尽量减少损失。 对于那些高度依赖中美航线的航运公司来说，接下来的日子会很艰难。32亿美元的总损失分摊到每家公司头上，都不是一笔小数目。要是中国的反制措施力度较大，美国航运公司的损失可能会超过预期，甚至引发全球航运市场的重新洗牌。
