SU7事故背后的“智驾狂吹”：车企营销夸张话术误导消费者

陈聆听/文

2025年3月29日，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速发生碰撞后爆燃，车内三名年轻女性乘客不幸身亡。事故时间线显示，从系统发出风险提示到碰撞发生仅间隔2-4秒，驾驶员反应时间严重不足。事件发生后，遇难者家属在社交媒体控诉称，车辆当时处于智能驾驶（NOA）状态，车门无法解锁逃生，且撞击后迅速起火燃烧。

尽管事件当前正在调查中，4月1日，小米集团（01810.HK）股价盘中一度跌超5%，次日再跌4.19%，总市值两日缩水超1200亿港元，创2025年最大跌幅。

根据小米官方回应，NOA仅为L2级辅助驾驶功能，驾驶员需全程监控，但此前宣传中，雷军曾通过“防弹涂层西瓜”实验高调展示电池安全性，强调“铠甲笼式车身”的防护能力。

这些营销话术与现实的巨大落差引发公众质疑：车企是否通过技术术语的模糊化包装，是否存在模糊术语包装辅助驾驶功能，营造“自动驾驶”假象?

营销狂欢：车企狂用术语混淆构建技术幻象

2025年2月，雷军发布微博称，小米SU7 1.5.5 OTA已经开始推送，端到端全场景智能驾驶陆续全量推送。但目前门店暂未开放城区智能驾驶（城区NOA）方面的体验，目前仅有高速NOA可以体验。

本次事故车辆为小米SU7标准版，未配备激光雷达，其搭载的xiaomiPilotPro系统在硬件配置上与高阶智驾存在明显差距。但在小米此前的宣传中，曾多次强调“自动紧急制动AEB Pro”“施工避让”等功能，甚至宣称“SU7标准版百公里制动距离为35.5m”。

AEB性能受到质疑，根据小米SU7上市发布会上陈述，AEB能够在夜晚120km/h、白天135km/h的时速下稳稳刹停。而上市发售后，就有用户测试AEB刹停速度，发现并没有达到发布会宣传的135km/h。而在此次事故中车辆以97km/h碰撞水泥桩前，系统虽触发减速但未能完全刹停。

事故发生后，多位业内人士指出，当前量产车型的“智驾”本质上仍是L2级辅助驾驶，与真正的自动驾驶存在本质区别。

根据我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021），驾驶自动化分为L0至L5级，L2级仅为“组合驾驶辅助”，要求驾驶员全程监控。市面上车企上宣传的NOA、LCC、ACC等也均为L2级的辅助驾驶功能。

根据媒体和行业机构统一自动驾驶中文名词的标准来看，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。

国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受红星新闻采访时表示，车企普遍通过宣传NOA（导航辅助驾驶）等术语，模糊辅助驾驶与自动驾驶的界限，导致消费者误认为“智能驾驶”等同于“自动驾驶”。这种认知偏差直接导致用户过度依赖系统，甚至出现“双手离盘”“车内睡觉”等危险行为。

而这种“功能宣传与硬件配置错位”的现象，在行业内并非孤例。据中国电子商会数据显示，2019-2024年新能源汽车投诉中，智驾问题占比从8%飙升至27%，其中感知系统误判占比达43%。根据市场监管部门平台公开数据显示，2024年接收新能源汽车软件问题投诉举报3.5万件。

（一）特斯拉：FSD的“语义游戏”，弱化“辅助”属性

特斯拉的Autopilot和FSD（完全自动驾驶）系统，长期被消费者误解为具备L4级自动驾驶能力，从而被无限推崇。根据国际自动机工程师协会（SAE）的自动驾驶等级划分标准，特斯拉的Autopilot和FSD均属于L2级辅助驾驶。

尽管特斯拉官网明确标注“Autopilot自动辅助驾驶需要驾驶员全程监控”，但在实际宣传中，马斯克多次使用“全自动驾驶”“比人类驾驶安全10倍”等表述。

并且，特斯拉FSD系统在北美市场已引发多起致命事故。2024年2月，特斯拉员工汉斯・冯・奥海恩驾驶启用FSD的Model3时，车辆因山路转弯困难冲出道路，导致驾驶员死亡。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查发现，FSD在低能见度场景下存在“关键安全缺口”，涉及241万辆特斯拉车型。然而，特斯拉仍通过OTA更新“应急灯检测”等功能应对，而非承认系统缺陷。

早在2021年，加州机动车辆管理局（DMV）就调查特斯拉在宣传自动驾驶技术时是否存在不实陈述。美国证券交易委员会（SEC）也曾对特斯拉的自动驾驶广告展开调查，以确认是否存在证券欺诈行为。2024年，美国加州法院曾裁定特斯拉涉嫌虚假宣传，要求其修改广告措辞。对此特斯拉坚称“Autopilot”仅指类似飞机的驾驶辅助系统，驾驶员仍需时刻保持警惕。不过，特斯拉的这一说法并未得到美国官方的认可。

2025年2月，特斯拉向中国用户推送FSD功能时，仍将其命名为“FSD智能辅助驾驶功能”，刻意回避“辅助”二字，并且打上“自动辅助驾驶”的标签，这种“技术命名”的模糊性，很容易使得部分用户误以为FSD已具备完全自动驾驶能力。

图源：杭州网

（二）蔚来：NOP的“安全悖论”，企业家过分吹捧

2021年8月，蔚来ES8车主林文钦驾驶车辆启用NOP（领航辅助）功能时发生事故不幸逝世。事后调查发现，蔚来在宣传NOP时，虽强调“辅助驾驶”，但未明确标注强调其L2级属性，且使用“自动变道”“自动跟车”等易引发误解的表述。

2020年9月26日，蔚来正式发布NOP领航辅助功能，在当时是仅次于特斯拉NOA系统的“全球第二”的导航辅助驾驶。尽管在相关使用指南强调，“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。”但其在各方面过分“吹捧”着NOP技术。

2019年，原蔚来副总裁沈斐曾发微博分享“放心地边吃东西边开车”，在社交平台晒出其边开车边喝东西的照片。联合创始人秦力洪也宣称自动驾驶的“拐点”已到，在技术层面不再存在困难。

图源：一视财经

事故发生后，蔚来将NOP更名为“智能领航辅助”，但此前的宣传已对消费者认知造成深远影响。

沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔指出，蔚来通过“用户协议”将事故责任转嫁给消费者，而其NOP系统在硬件配置上仅配备MobileyeEyeQ4芯片，算力不足支撑城市道路复杂场景。

再加上目前尚未有成熟的法律条款定责，许多车企为避免潜在的法律风险，将部分功能接近或看似超越L2的驾驶辅助系统界定为L2而非L3，出现了车企发布会所谓的“L2.99”、“L2+”、“高阶智驾”等等五花八门的命名方式。这样一旦出现事故，驾驶员始终对车辆行驶安全负有主要责任，消费者因此难以维权。

（三）华为：非标术语包装，“想撞都难”宣传不攻自破

华为多次通过“高阶智驾”“城市NOA”“端到端”等非标术语，将L2级辅助驾驶包装为接近L3的技术。

2023年4月，华为在上海车展发布ADS2.0，首次提出“无图智驾”概念，宣称“城区NCA覆盖全国”，并宣称“100%接管率”。但根据《北京市自动驾驶汽车条例》，L3级自动驾驶需在特定场景下由系统接管，而华为ADS2.0仍属于L2级辅助驾驶。

2024年8月，享界S9首发搭载ADS3.0，余承东在发布会上强调其“端到端全场景智驾”能力，声称“上车智驾自己开，下车智驾自己停”。同年12月，华为乾崑ADS3.2版本升级，进一步强化“车位到车位”功能，宣称“无需记忆路线、有位就能停”。

同济大学汽车学院教授朱西产指出，华为ADS3.0的“无图智驾”本质仍是L2级辅助驾驶，其“端到端”功能依赖高精度地图与人工标注。

2024年9月，余承东在和马东连线直播中曾说，ADS3.0现在还不是L3，是按照L3的标准去进行设计的。尽管其说过目前还不是L3的等级，但其后面的话在某种程度上可能误导消费者。

在问界新款M7发布会，华为发布了“全向防碰撞系统”，该系统可识别后方所有障碍物并主动刹停。余承东在宣传上喊出更是喊出“倒车想撞都难”的话语。

2023年4月，山西运城一问界M7车辆高速追尾后起火致司乘3人死亡。家属提出的质疑，仅提车3个月，宣传的车辆AEB和GAEB没有自动紧急制动？AITO汽车发表声明称，问界新M7Plus搭载L2级辅助驾驶系统（非华为ADS2.0智能驾驶系统），事故车辆碰撞发生时车速115km/h，超过自动紧急制动（AEB）的工作范围。

此外，2024年9月，华为与赛力斯合作的问界M5智驾版在重庆发生碰撞事故，车辆在启用ADS2.0后未能识别施工路障。华为官方回应称“驾驶员未及时接管”。这些智驾交通事故都值得我们去反思智能驾驶的真正含义和安全性。

（四）小鹏XNGP的“功能越级”与理想“无人驾驶”翻车

小鹏XNGP系统也曾在发布时宣称“全国都能开”，但实际功能仍局限于高速NOA和部分城市道路辅助。小鹏汽车CEO何小鹏在回应特斯拉FSD入华时表示，“小鹏智驾的目标是全球第一阵营”，但未明确XNGP的L2级属性。这种“功能越级”的宣传，加剧了消费者对智驾系统的误判。

理想汽车曾宣传其“城市NOA”功能可应对复杂路况，但实际测试中，系统频繁出现误判。2024年5月，理想L9车主在副驾驶放置儿童并开启辅助驾驶拍摄“无人驾驶”视频，被警方认定为危险驾驶。

“智驾”≠自动驾驶，车企、司机需警惕

除以上情况之外，在KOL“带货式”推广时，短视频平台充斥“开车睡觉”“车内无人”、脱手驾驶的“炫耀”等危险演示。

不可否认消费者在对“智能驾驶”和“自动驾驶”的概念分辩中存在模糊认知，但事实上消费者拥抱智能驾驶并非全然出于技术乐观心态以及盲目，也有可能是被车企的夸大宣传所影响。

为争夺宣传上的“技术领先”，根据一些业内人士向记者透露，部分车企在直播中展示的“0接管”智驾测试，实则为反复调试的固定路线，甚至避开复杂交通流；车企发布会上播放的测试视频不乏存在造假的情况，例如改变一些变量因素。

另外，宣传与手册往往存在“双重标准”车企发布会强调技术先进性，车企频繁使用或暗示“人工智能”、“自动驾驶”等术语。这些高大上的概念往往让消费者产生一种错觉，误以为技术已经达到完全成熟的程度，能够在所有情境下无缝运作。但在用户手册则罗列大量免责条款。例如，小米SU7声称支持“车位到车位”智驾，但手册中禁用场景多达十余项，包括施工路段、夜间无照明等。

在早期部分车企宣传中甚至频繁使用“自动驾驶”字样，目前虽然广告及宣传中不使用，但依然存在“擦边”自动驾驶宣传。

2025年2月，工信部发布《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，里面明确提到“企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品”。

智能驾驶技术已进入关键阶段，行业竞争激烈，但智能驾驶的初衷依旧是解放人类，提升安全与效率。在技术成熟之前，需要更多的“敬畏之心”——对技术边界的敬畏，对生命的敬畏，而不是将生命权让位于流量与销量，盲目追求营销噱头，误导消费者。无论是车企还是消费者，都勿将“智驾”当自动驾驶，彻底解放双手。

[引用]

①　小米SU7爆燃事故：“人车共驾”如何才能安全行驶？三联生活周刊2025-04-04.

②　新能源的“蔚小理”翻篇智能驾驶的“华小极”来了界面新闻.2024-09-28.

③　小米SU7爆燃事故后：人机共驾事故责任边界在哪？车企是否夸大宣传？南方都市报.2025-04-04.

④　张仲麟：对智能驾驶的宣传，不能再含糊其辞了.观察者.2025-04-02.

⑤　.小米SU7事故背后：激光雷达会重新成为智驾标配吗？界面新闻.2025-04-03.

⑥　小米SU7致命车祸发生后：重审智驾.南方人物周刊.2025-04-06.

⑦　智能驾驶落地推广宜以安全为先.中国经济网.2025-03-19.

⑧　小米通报SU7高速事故，股价一度跌超5%，专家称责任认定存在复杂性.澎湃新闻.2025-04-01.

⑨　特斯拉广告涉嫌欺诈被起诉法官驳回撤销申诉.中关村在线.2024-06-12.

⑩　三天两起车祸！华为问界，也刹不住？余承东曾说：想撞都难.深蓝财经.2023-11-15.

⑪　“App考试都是假的”，大量内幕曝光！小米事故警示录：谁是吞噬生命的帮凶？.湖南日报.2025-04-04.

⑫　工业和信息化部 市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知.中国政府网.2025-02-25.