华为ADS 3.0冲击15万市场，能否成功？

夏日炎炎，一位汽车发烧友在网上激烈地争论着，他坚信，大家看好的是华为ADS 3.0系统，它究竟能不能在低于15万元的市场里占有一席之地，这是当前车友们最关心的话题。

这场争论，引发了大家对华为与传统车企合作及其未来市场前景的深思。

华为与上汽集团和阿维塔的合作进展

最近，上汽集团与华为合作的消息不胫而走。

"尚界"的项目已经进入了稳步推进的阶段。

华为与阿维塔联手的“塔界”也正在有序落地。

这一系列合作项目意味着，华为正在全面布局汽车市场。

华为进入汽车市场的步伐似乎比预期要快很多，并且步步为营。

"塔界"这个称号可能听起来有些陌生，其实它指的就是之前的阿维塔。

在这个合作模式中，阿维塔主要由长安汽车、宁德时代和华为共同打造。

长安汽车和宁德时代负责资金和股权，华为则以技术投入的身份出现。

虽然华为在这些合作项目中并没有资金投入，但它以供应商的身份深度参与其中，提供ADS 3.0技术和其他解决方案。

华为在汽车市场的快速占位

短短三年，华为推出了一系列汽车项目，如问界、智界、享界、尊界，直到现在的尚界。

每一个项目都见证了华为在汽车市场的深耕。

2024年，按照华为高管余承东的说法，将是华为汽车业务全面发力的一年。

AITO M9的成功，智界R7的稳步发展，尊界S800的亮眼表现，这些都证明华为在汽车业务上的潜力巨大。

华为坚持不造车的原则，但通过与车企的合作，它几乎参与了汽车制造的每一个环节。

从第一款问界M5开始，华为的智能驾驶技术就广受好评。

无论是工程师配合研发，还是在鸿蒙智行展厅销售，这些努力无一不在推动着华为汽车项目的前进。

华为不造车的坚持及其背后的考量

虽然华为语出“不会造车”，实则是它把自己定位为供应商，在车企面前提供技术支持，而非资金或股权的投入。

再来看一下AITO M9和智界R7，这些车辆完全由合作车企生产，华为则专注于技术研发，把车卖出去，再提供售后支持。

余承东在接受采访时说，目前华为没有更多资源来开发更多的“界”，坦言最近发布的“尚界”是出于一些现实的迫不得已。

其实，华为的策略很明显：先取高端市场，建立品牌和技术口碑，然后再逐步往下渗透。

华为满足了高端市场20%的用户需求，为自己的品牌树立了正面形象，而“尚界”则将目光瞄准了更广大的20万以内市场。

上汽集团强大的生产能力，和华为的技术优势相结合，将大幅提升华为在这个新区间的竞争力。

华为ADS 3.0落地低价市场的战略意义

“尚界”内部代号ES39的车型，将会以17万元左右的价格进入市场，这个价位显然比“塔界”要低不少。

换句话说，华为ADS 3.0真的要迎来一个重要节点，那就是突破20万元的价位门槛。

产品方面，800V、ADS 3.0、鸿蒙座舱等核心竞争力将会让尚界在低于20万的市场上有所作为，这是华为先行布局20万元以上产品的后续计划。

今年年初，比亚迪发布的全民智驾引起了大量关注，实际上为华为的智能驾驶技术全面普及打开了市场大门。

上汽集团拥有巨大产能，和华为联手，共同推进这一个价位段的产品，让普通消费者也能体验到高端智能驾驶的便利。

对于华为来说，这也是一次巩固供应链地位和扩展市场份额的机会。

同时，上汽集团可以在核算成本基础上，通过销售量将产品推向市场，实现双赢。

总结

从技术供应商转变为汽车领域重要角色，华为走了一条不同寻常的路。

它靠技术而不是财务参与来推动合作，通过ADS 3.0系统等高端技术逐步渗透市场。

这种策略正逐渐显示出它的威力，在低于20万元的市场逐步取得成效，最终推向全民智驾的时代，才是华为的最终目标。

这不只是一个进军15万市场的故事，而是华为长期战略布局的一部分。

未来的汽车市场竞争只会愈加激烈，华为的崛起也许只是开始。

希望这样的企业，在不断进取的过程中，能够不断创造新的高峰，让消费者得到更多高科技产品的享受。

未来的路很长，但充满希望。