华为出手！要推动电动重卡跑长途
第一商用车网 谢光耀
新能源重卡产业链的“蛋糕”究竟有多大？
连几乎不涉足商用车领域的华为都被吸引了。
4月22日，上海车展前夕，2025华为智能电动&智能充电网络战略与新品发布会在沪举行。第一商用车网注意到，会上华为数字能源首次提出重卡全液冷兆瓦级超充技术，并正式将“15分钟重卡补能”作为核心能力，旨在克服行业与客户“痛点”，进一步加速重卡电动化甚至推动新能源重卡驶上中长途干线。
华为亲自“下场”，入局新能源重卡充电市场，对行业会带来怎样的影响和冲击呢？
请看第一商用车网带来的分析报道。
华为重卡兆瓦超充模式的设计与构想
金字塔尖的明珠！重卡电动化“加速度”
国内商用车市场，重卡是金字塔尖的明珠，而新能源重卡又是重卡市场的“明珠”。
根据第一商用车网掌握的数据显示，2025年1-3月，国内新能源重卡终端销量达到3.03万辆，同比增长177%，渗透率上升至19.71%。换句话来说就是，国内每卖出100辆重卡，就有20辆是新能源重卡。并且，重卡电动化这一趋势，还在持续加速度。有观点预测，2025年，国内以纯电动重卡为绝对主力的新能源重卡销量将达到15万辆，渗透率超过20%；到2028年前后，国内新能源重卡的渗透率将超过30%，达到25万+。
高成长、高增速、高渗透率预期……让大量企业投身其中，欲从这个不断扩大的“蛋糕”中分得“一杯羹”。其中的“玩家”包括三一、徐工等这样的工程机械企业，解放、东风、重汽等这样的传统重卡企业，DeepWay、零一、速豹等这样的新能源重卡新势力，以及吉利远程、广汽领程（广汽商用车）、北奔重汽等这样从传统能源转型新能源的车企。
重卡电动化被普遍看好，产业链上下游也迎来了更多商机。这次的主角，是华为。
第三波电动化！华为“押宝”重卡超充技术
与宁德时代“充电”和“换电”两手抓、两手都要硬不一样，华为旗下的数字能源事业部在商用车领域All In 超充，也即人们熟知的“超级快充”技术。
“汽车电动化第三波浪潮已经到来。”华为数字能源副总裁、华为数字能源数据中心能源及关键供电产品线总裁何波认为，汽车电动化第一波浪潮是公交车、出租车和网约车的电动化，目前的渗透率已达到70%；第二波浪潮是私家车，目前的渗透率超过50%；第三波浪潮就是作为生产资料属性的重卡和轻卡，近年来正迅速进入爆发期，其中，重卡的电动化率在去年达到了13.6%，今年一季度上升至近2成，3月份的单月渗透率更是达到20.93%。
“重卡物流是降碳关键阵地，但充电慢、补能网络不健全是重卡电动化的核心短板，突破兆瓦超充技术是关键。”华为董事、华为数字能源总裁侯金龙表示。他举例说道，四川某个矿山上采购了一批电动重卡，由于每天要花3小时充电（单次1小时，日均3次），运力减少了20%，少拉货导致采购电车所带来的节油效果被抵消。另外，在成渝物流干线上，已投入运营的新能源重卡车辆往返一趟需要充6次电，但由于站点少，补能不连续，充电路上耽误了很多时间，导致运力减少了25%。
“重卡是生产工具，时间就是效率和金钱。”侯金龙认为，“提升补能效率是突破电动化的关键。”为此，华为在两年前就布局新能源汽车超充站，并且在乘用车领域率先取得突破。2025年，华为数字能源事业部开始启动面向电动重卡的全液冷兆瓦级超充站，并在山东临沂投入了第一座站。
华为出手，新能源重卡尤其纯电动重卡的“短板”会被很快克服吗？
多方联合、互补短板，华为要推动电动重卡跑长途
克服市场“短板”与“痛点”，说起来容易，做起来难。
其中的关键痛点在于，超充是一个系统工程，光有超充站，电池与车辆技术如果跟不上甚至滞后，那么华为超充所提出的“15分钟重卡补能”就是空中楼阁。
关于这一点，华为也有清醒的认识。“重卡超充技术上下游存在断点，仅大功率充电无法提升补能效率。”何波分析道。超充要求新能源重卡动力电池充电倍率从1C向3.5C提升，但这势必会造成动力系统发热量提升5倍；而电池散热功率一旦从8KW提高到40KW，整车散热功率就要同步提升，这将大大增加整车成本并导致增加的散热系统侵占载货空间，减少载货量。但如果不增加电池和车辆的散热能力，动力电池在充电时出现的高温就会导致超充桩的充电功率快速降额，最终无法发挥超充的效果。
无疑，这是一个很复杂的系统工程，需要协调的资源非常多。
为此，华为数字能源从两年前就携手合作伙伴，意在彻底打通产业断点。一方面，在整车生态方面，华为与欣旺达等电池厂商和9家主机厂组建了“超充联盟2.0”，从设计端进行联合研发，在30-50款超充重卡车型上共同定义了首个电热一体兆瓦充电接口，真正实现了充电桩、整车以及动力系统的同时间、同空间全液冷散热。另一方面，在充电生态方面，华为数字能源采取开放态度，充分运用各地人脉与资本，与众多合作伙伴共同建设商用车超充网络，构建兆瓦超充一张网，推动重卡电动化从封闭与半封闭场景走向全场景。
“我们迄今取得了四大成果，一是系统散热能力提高6倍；二是电池充电倍率达到3.5C以上，电池寿命具备5000cls，解决了大倍率充电散热与电池循环寿命的矛盾；三是零下40度仍可低温超充；四是可保证2400A兆瓦标准持续稳定输出。” 何波透露道。在第一商用车网看来，最后一点尤为关键，要实现华为提出的 “SOC从10%到90%只需15分钟”以及“充电五分钟、行驶百公里”目标，那么双枪最大2400A电流的超充时间就不能是短短几分钟。
“由于拥有适应物流极端环境、高低温均可全液冷超充的核心能力，华为与主机厂联合开发的新能源重卡产品具有极佳的收益。根据我们的测算，相比非超充电动车型，超充49T重卡的补能效率提升了4倍，运输效率提升15%；相比传统动力车型，超充49T重卡每公里可节约1.5元，一年节省15万元，三年便可省出一辆车。”何波总结道。
在此基础上，华为数字能源已经规划出清晰的实施路线图。在短距场景，华为重点聚焦提升充电效率，进一步提高倒短运输的出勤率；在中距场景，通过每天节约3小时补能时长，提升车辆15%运输效率，华为在山东临沂-青岛物流干线上尝试大宗运输并推动山东蔬菜进京、进沪；在长距场景，华为联合多家超充站生态合作伙伴在西北地区建设约2000公里的超充绿廊，光储融合，形成较为密集的超充基础设施网络，降低长距离运输50%的能源成本，让电动重卡真正驶上中长途高速。
结束语
纯电动重卡批量化驶上高速公路，从事中长途干线运输，还需要几年？
在超充路线发布之前，业内普遍认为至少还有三年，2028年以前，电动重卡将主要围绕中短途场景，对柴油车和燃气车进行大规模替代。然而，华为的“技术入局”和“系统布局”，很可能大大缩短这一时间。或许在不久的将来，我们就能看到，超充电动重卡在中长途干线场景中“大放异彩”，而重卡的电动化率提升至40%以上也不再遥远。
