幸亏中国没中标！当年泰国高铁选择日本人建设，建成后让泰国欲哭无泪。一辆贴着“测试中”的日本高铁，顶着“时速300公里”的名号，居然被摩托车轻松超车。 当时泰国计划打造连接首都曼谷与北部重镇清迈的高铁干线，这条全长 670 公里的线路被寄予带动旅游与经济的厚望。 中国带着成熟的技术方案参与竞标，不仅有超过 1.3 万公里的高铁运营经验背书，还提出 “大米换高铁” 的灵活合作模式，用低息贷款置换泰国农产品，贴合当地需求。 但日本突然抛出的 “低价牌” 打乱了节奏，报出的 800 亿泰铢合同价远低于中国报价，还承诺提供利率仅为中国一半的贷款，自称 “高铁鼻祖” 的技术自信更是打动了刚经历政局变动的泰国新政府。2016 年 8 月，日本正式拿下项目，泰国官方甚至对外宣称 “这是对中国的一局胜利”。 没人想到，这个看似 “物美价廉” 的选择会成为日后的噩梦。项目开工不久，日本方面就发现严重低估了施工难度 —— 线路途经北部山区，地质复杂且需穿越自然保护区，前期勘察不足导致大量设计返工。 更棘手的是成本问题，日本最初的 800 亿泰铢报价根本无法覆盖实际支出，详细核算后总造价飙升至 4200 亿泰铢，足足翻了 5 倍。 泰国拒绝追加资金，日本又不愿承担违约赔偿，只能通过修改设计、更换材料来压缩开支，原本 300 公里的时速标准先是降到 250 公里，最后干脆调整为 180 公里，相当于从高铁降级为快速铁路。 进度滞后更是让泰国抓狂。原计划 2023 年完工的项目，到 2025 年整体进度还不到 40%，第一阶段曼谷至披集的 380 公里路段刚完成地基施工，第二阶段披集到清迈的 288 公里仍停留在图纸层面。土地征用纠纷成了最大阻碍，线路途经的保护区引发民众抗议，补偿标准协商耗时数年，日本企业对此束手无策，只能坐等泰国政府协调。 2024 年启动的首次列车测试，便出现了视频中被摩托车超车的尴尬场景，测试数据显示列车平均时速仅 60 公里，还不如当地的普通铁路，而车厢连接处出现的裂缝更让民众对工程质量充满担忧。 雪上加霜的是可行性研究暴露的致命问题。日本国际协力机构（JICA）2018 年发布的报告预测，这条线路每天乘客量仅 1 万人，远低于维持盈利所需的 5 万人。 这一结论让私人投资者纷纷退避，原本计划的公私合营模式彻底破产，资金缺口成了难以填补的黑洞。泰国曾在 2019 年想过取消项目，但面对高昂违约金只能作罢，陷入 “建也亏、停也亏” 的两难。政局动荡进一步拖累进程，2014 年政变后政府频繁更迭，从巴育到佩通坦，每届政府对项目的态度都有调整，政策连贯性的缺失让施工计划多次中断。 对比之下，中国参与的曼谷至廊开高铁项目呈现出完全不同的面貌。这条连接老挝边境的线路 2017 年开工，尽管也受疫情影响，但 2025 年 6 月第一阶段进度已达 43.79%，整体推进有序。中国团队提前做好地质勘察与民意沟通，采用成熟的建造技术应对复杂地形，泰国政府在 2025 年 2 月专门批准 3413 亿泰铢预算推进第二阶段建设，预计 2030 年就能全线通车，届时可衔接中老铁路直达昆明。 这种鲜明反差让泰国民众怨气更盛，社交平台上满是 “当初该选中国” 的吐槽，反对党甚至在议会质询中要求追究当年选择日本的决策责任。 日本方面的应对更显敷衍，面对泰国的催促，仅以 “需等待环境评估”“资金未到位” 等理由拖延，还将责任推给泰国政府的协调不力。 有媒体披露，日本在印度、越南等国的高铁项目也出现类似问题，2017 年拿下的印度高铁项目，7 年仅建成 10 公里，同样深陷拆迁纠纷。这种 “低价抢标、中途摆烂” 的模式，让日本高铁的国际声誉一落千丈。 如今泰国只能硬着头皮推进项目，最新计划将通车时间推迟到 2029 年，甚至有专家预测可能要到 2037 年才能实现运营。那辆被摩托车超车的测试列车，成了这个项目最真实的写照 —— 顶着高端名号，却连基础性能都难以保障。 而中国高铁在东南亚的布局持续提速，中老铁路的顺利运营更让泰国看清了不同选择的差距，只是这份醒悟来得太晚，前期投入的时间与资金已经无法挽回。 信息来源：泰国国家铁路局高铁项目进展报告，泰国国家铁路局官网
