1975年，我们获得了一架美军“支奴干”运输机，结果测绘后发现，无法“逆向仿制”。原来复制难度最高的零件，是一根15米长的传动大轴！ 上世纪七十年代中期，越南战争刚收尾，美国人扔下大批装备撤退。北边邻国把这些东西当礼物转手给了中国，其中就有几架CH-47“支奴干”重型运输直升机。这款飞机在战场上名声大噪，能吊着大炮在密林里飞，还能一次运三十多个全副武装的士兵。它的前后双旋翼设计不用尾桨就能平衡，起降只需篮球场大小的地方。相比当时中国常见的单旋翼带尾桨的直升机，这新鲜货确实让人眼前一亮。获得这架完整飞机后，航空部门立刻组织测绘，目标是逆向工程，尽快搞出自家版本。 陆时阶是这事儿里的关键人物，他1923年生于江苏，早年读国立中央大学航空工程系。毕业后进沈阳飞机制造厂，从飞机维修干起。五十年代，他参与米-4直升机的仿制，负责旋翼结构分析。那时候工厂条件一般，他用游标卡尺校准零件，确保误差小到0.1毫米。六十年代初，他调到直升机设计研究所当首任所长，领导直-5运输直升机的研制。项目启动时，他协调整体布局，计算气动参数，推动尾桨传动难题的解决。七十年代，他又主导直-7型号开发，强调旋翼效率，分配任务给各研究组。这些经历让他对直升机核心技术了如指掌。 拿到CH-47后，测绘工作分成几步走。先是整体测量，长25.4米，宽5.7米，高5.8米，舱内能塞44人或一辆吉普。拆外壳时发现，前后两个涡轮发动机通过那根传动轴连着，轴长15米，直径0.3米，表面镀铬。它的任务是把发动机动力传到前后旋翼，承受上千牛米的扭矩，还得抗高频振动和温度变化。工程师用放大镜查齿轮接口，啮合精确到微米级。偏心度不到0.01毫米，回音测试证明内部无空洞。这轴不是简单铁棍，得用特殊镍铬合金，抗拉强度1200兆帕。 材料上，当时国内钢厂的合金钢强度不够，高温下容易变形。熔炼炉温度只到1400摄氏度，远低于需要的1600摄氏度。试制样件时，用砂纸打磨模拟表面，一小时就裂纹满布。加工精度更头疼，哈尔滨机械厂的老车床主轴跳动大，切口毛糙，误差0.05毫米。重调丝杠后，轴段还是弯曲，直尺测不直。这误差虽小，但放大到全长，会让前后旋翼不同步，飞机在天上侧翻。液压传动系统里，电磁阀弹簧细如发丝，响应0.1秒内。模拟压力测试，阀门卡滞，调节转速差不成。电路板用集成芯片，国内还靠真空管，万用表测电压波动超标。 两周测绘下来，报告直指传动轴是瓶颈。陆时阶在会上摊开图纸，指出精度和材料双重卡脖子，整个逆向仿制没法推进。这失败不是坏事，它暴露了自家底子薄，航空系统借机开会定策。两条腿走路，一条是引进法国SA321超黄蜂直升机，拆解研究成熟技术。另一条是全国20多家研究所集中攻关传动和旋翼控制。材料所专家半年试出耐高温合金配方。哈尔滨厂改老车床七八遍，误差控到头发丝细。北京航空学院教授用手摇计算机算双旋翼气动参数。 引进超黄蜂是1977年的事，14架用于海上测量。昌河厂拆主传动齿箱，量轴承间隙0.02毫米，记液压泵流量。这些数据优化直-8设计，1980年首飞成功。攻关传动系统时，重点在合金和加工。钢锭浇铸后锤击测试韧性，逐步达标。车床加数控附件，导轨磨平，精度提上来。气动模型迭代计算，输出参数表堆满桌。到九十年代末，国产传动轴做到12米长，不弯不颤。复合材料旋翼叶片轻三成，强度高两倍。 2008年汶川地震，国产运输直升机在峡谷穿梭，救人效率不输外国货。直-8载重增到5吨，货舱扩展，飞行数百小时投放物资。这背后是当年测绘教训的积累。陆时阶见证这些，2000年后退休，偶尔讲座讲早期细节。2013年他逝世，享年90岁。他的贡献从米-4到直-8，一脉相承。
