“我就是死，也不会向中国市场低头！”2018年，铃木以1块钱出让长安铃木50%股权，怒退出中国市场的宣言，至今仍在汽车行业流传。现在七年过去，铃木“混”得怎么样了？ 2024年初冬，一组铃木全新小型电动车的谍照在汽车圈引发热议。 照片中，新车尾部隐约可见“BYD Battery”标识，中控屏尺寸达12.8英寸——要知道，6年前铃木退出中国时，旗下车型最大屏幕仅5英寸，董事长铃木修还放话“我就是死，也不会向中国市场低头”。 如今，搭载比亚迪电池、适配中国智能系统的新车，成了铃木“打脸”当年宣言的最直接证据。 2017年，铃木在中国市场的“固执”已现端倪。 彼时，中国消费者对汽车的需求早已从“代步”转向“品质”，吉利帝豪GS、长城哈弗H6等车型凭借大空间、全景天窗、智能车机，半年销量就能突破10万辆。 而铃木旗下主力车型雨燕，仍沿用2011年的设计，屏幕小到连导航都无法完整显示，座椅还是织物材质，连USB充电接口都只配了一个。 经销商多次向日本总部建议“升级配置、跟进趋势”，得到的回复却是“铃木的核心优势是省油耐造，冗余配置会增加成本，偏离品牌定位”。 这种对市场需求的漠视，直接导致2017年铃木销量腰斩，从巅峰时的22万辆跌至11万辆，部分城市经销商甚至因亏损集体退网。 2018年的“退出闹剧”，更像是铃木的“破罐破摔”。 当年上半年，铃木销量再跌30%，重庆工厂的库存车堆积如山，经销商集体上书要求降价清库，铃木中国却坚持“不降价、不升级”，甚至提出“减少对中国市场投入，将资源转向东南亚”的战略。 最终，铃木修以1元价格将铃木中国50%股份转让给长安汽车，临走前还在记者会上撂下硬气话，可明眼人都知道——这不是“骨气”，是车卖不动、工厂停摆、渠道崩溃后的无奈之举。 退出中国后，铃木在东南亚市场的确尝到了“短暂甜头”。 2022年，它在东南亚卖出130多万辆，靠的还是那套“便宜耐造”的老路子——当地消费者当下的需求，与中国2010年高度相似，对空间、配置要求低，只看重“省油、皮实、价格低”。 奥拓、北斗星的复刻车型成了爆款，在印尼、泰国的街头随处可见。可这种“复刻成功”的背后，是市场体量与利润空间的巨大落差。 更关键的是，中国市场的单车利润是东南亚的3倍，铃木在东南亚一年赚的钱（约8亿美元），还不够弥补当年退出中国错失的订单损失。 最让铃木扎心的，是长安对其“遗产”的盘活。 2019年，长安汽车投入20亿元，将原铃木重庆工厂改造为新能源生产基地，引入电池生产线和智能化总装设备，产能提升至每年20万辆； 原铃木研发团队的200多名工程师，被整合进长安新能源研发中心，他们将铃木“省油”的发动机技术，转化为电动车的能效优化算法。 2023年长安Lumin车型上市，续航301公里，每公里电费仅5分钱，成了小型电动车市场的“黑马”。而这些成绩，本可以是铃木在新能源时代的“翻身仗”，却成了它后悔的“参照物”。 铃木的“回归准备”，从2022年就悄悄开始。 当年，铃木悄悄派出10人考察团常驻中国，走访比亚迪、蔚来、理想等企业，重点调研新能源技术和中国消费者需求； 2023年，它与比亚迪签署《电池供应协议》，约定未来3年采购价值50亿元的刀片电池，专门用于小型电动车； 2024年，铃木在重庆设立研发中心，团队核心成员多是土生土长的中国人，其中不乏曾在长安、吉利任职的工程师，专门研究“中国消费者喜欢的智能交互系统”。 这些动作，与当年“不向中国市场低头”的态度，形成了鲜明反差。 如今，即将上市的全新电动车，成了铃木“认错”的最终载体。新车不仅搭载比亚迪刀片电池，解决了小型电动车的续航焦虑，还加入了“方言语音控制”“手机远程控车”“车载KTV”等中国消费者青睐的功能。 要知道，6年前铃木连蓝牙连接都做得断断续续，更别提智能交互。 有业内人士透露，铃木为了这款车，前后修改了12版设计方案。 铃木修到底后不后悔？或许不用他明说。 从拒绝升级配置到主动适配中国智能系统，从抵触新能源到采购比亚迪电池，从1元甩卖股份到重庆设立研发中心，每一个动作都在诉说“后悔”。 当年的“硬气宣言”，现在看来更像一段脱离市场的笑话。 中国市场从不是“你想怎么样就怎么样”的地方，它用6年时间告诉铃木：只有放下固执、贴合需求、主动迭代，才能真正留在这个充满机遇的舞台上。 而铃木的回归，究竟是“亡羊补牢”，还是“为时已晚”，答案或许要交给中国消费者来评判。 信息来源：1元！长安汽车收购长安铃木50%股权将全资持有，铃木退出 澎湃新闻车行业十大新闻丨NBD年度新闻榜 2023-12-26 17:48·每日经济新闻
