南航退役的波音737-700在贵阳机场拆解，本以为是拆废铁，结果发动机舱里直接藏

南航退役的波音737-700在贵阳机场拆解，本以为是拆废铁，结果发动机舱里直接藏着“金山“！   信源：中国金融新闻网——大飞机“退役”后,去哪了?   在贵阳机场的一角，一架退役的波音737客机静静地等待着它的最终归宿。这并非一次简单的报废处理，而是一场高价值的精密拆解。   它的核心，是一对被称为“航空界金砖”的CFM56-7B发动机。这些发动机的价值，远不止于作为二手航材被转售，其真正的宝藏，深藏于构成它的每一种尖端材料与精密工艺之中。   发动机的价值首先体现在其材料构成上。   涡轮叶片采用的是镍基单晶高温合金，内部含有铂、铱、钨、钼、铼等多种稀有贵金属。这些材料的价值极高，每吨超过三百万元，是普通钢材价格的二十倍以上。   燃烧室则使用了钛合金与陶瓷纤维的复合材料，而发动机外壳由碳纤维与钛合金叠压而成。这些都不是寻常工业品，而是为了应对极端工作环境而生的科技结晶。   这些珍贵材料的存在，完全是为了让发动机能够承受飞行时的严苛考验。   在万米高空，它们需要抵御1600到1800摄氏度的高温，承受近100个标准大气压的压力，还要经受每秒300米高速气流的持续冲击。   可以说，正是这些尖端材料构成了现代航空工业的基石。因此，从退役发动机中回收这些材料，本身就是一项极具战略意义的工程。   要安全取出这些“金砖”，同样需要顶尖的技术手段。   拆解过程与人们想象中的“抡大锤”截然不同。技术人员会使用零下200摄氏度的液氮进行深冷处理，让不同热胀冷缩系数的部件自然分离。   拆解下来的部件还要经过一系列精密检测。内窥镜会伸入部件内部探查细微损伤，激光扫描和3D建模技术则用于精准评估其剩余价值。AI视觉检测系统也开始应用于这个领域。   过去，中国的退役飞机大多需要整体运往美国进行拆解。仅仅是运输成本，就占到了整个处置费用的30%。这不仅造成了经济上的流失，更意味着大量战略级材料资源留在了海外。   如今，随着贵阳、成都等地飞机拆解中心的建立，这一局面正在被彻底改变。南航与贵航在贵阳的合作项目，正是本土化飞机循环产业崛起的缩影。   将拆解线设在国内，不仅节省了巨额成本，更重要的是将高价值的材料循环留在了国内。   尽管进步显著，但我们与世界先进水平的差距依然存在。目前，贵阳基地的飞机材料回收率约为60%，而欧洲的先进拆解中心可以达到90%甚至92%。   尽管与发达国家相比仍存在一定差距，但国内一些企业在拆解技术和设备方面已取得突破。   例如，南航贵州公司今年4月完成了一架第三方产权飞机的拆解，耗时30天，投入人力708人次。这标志着中国在大飞机拆解领域已具备一定的技术和人力基础。   然而，现代大型商用飞机的复杂构造，涉及多种材料和精密零部件，对拆解技术和设备的自动化、智能化水平提出了更高要求。   市场方面，中国大飞机拆解市场近年来呈现出快速增长的趋势。据统计，2015年至2020年间，市场规模以平均每年20%的速度增长，预计未来几年这一趋势将持续。   尽管市场前景广阔，但拆解技术和设备的自动化、智能化水平有待提高，以降低成本、提高效率。   其次，环保要求的日益严格对拆解过程的规范化和专业化提出了更高要求。此外，零部件市场的波动也对行业带来了一定影响。   追赶的脚步并未停歇。贵阳基地已经计划将业务范围从波音737扩展至空客A320机型。他们的目标是建立一个覆盖全国主流窄体客机的全链条拆解服务体系。   飞机拆解催生了一个巨大的市场。贵阳基地通过这种“开盲盒”式的拆解业务，去年创造了1.2亿元的营收。仅仅4架飞机的发动机材料回收，其总价值就可达到上亿元。   回收的材料也找到了新的生命。翻新后的发动机、起落架等部件，可以重返二手航材市场。降级应用的发动机外壳等复合材料，则被用来制造无人机或高性能跑车的零件。   一些回收的特种合金，甚至被制成3D打印所需的金属粉末，用于制造卫星等高精尖产品。   这种循环利用的模式也带来了显著的环保效益。每拆解一架飞机，就可以减少大约200吨的碳排放。   贵阳的飞机拆解项目，不仅仅是一次成功的商业探索，更是中国制造业向高附加值、循环经济模式转型过程中的一个生动样本。