地下巨兽的宿命：造价千万的盾构机为何沦为隧道'陪葬品'？

盾构机都是一次性的？完工后直接就地掩埋？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 在城市地底深处，有一群沉默无声的“巨兽”——盾构机，它们身躯庞大，动辄数百吨，一次出动，便是为地铁、高速通道、地下管廊劈山开路，但鲜有人知道，这些造价高昂、技术复杂的设备，在完成任务之后，往往没有迎来光荣退役的机会，而是直接被埋进了隧道深处，成为地下永久的“遗物”。 这不是某个地方的例外，而是一种在全球范围内广泛存在的做法，从中国到德国，从东京到巴黎，盾构机的最终归宿，常常就是它们自己挖掘出来的隧道，这听上去荒唐，甚至有些浪费，但背后的原因，却让人不得不认清现实。 首先，需要算一笔不太好看的经济账，盾构机虽然贵，但“退役”的过程更贵，它们通常在几十米甚至上百米深的地下作业，体积庞大、结构复杂，想要把它们完整拆解、吊出地面，得动用各种大型设备，还需要封锁道路、修建临时设施，这一系列操作不仅费用高昂，还可能对城市交通和居民生活造成巨大干扰，在很多时候，拆解一台旧盾构机的总成本甚至能买半台甚至一台新的。 运输同样是一道坎，要把这样一台钢铁巨无霸从地下运上来，不只是找辆卡车那么简单，它的每一部分都巨大沉重，运输过程中必须全程小心翼翼，需要配套的吊装井、临时道路和重型车辆，而在高楼林立、道路狭窄的城市中心，这种操作几乎难以实现，运输成本不只是金钱的数字，更包含了对城市运行秩序的影响，于是，对施工单位来说，“埋”下去，往往是更省事的选择。 其实，盾构机本身就不是为了“回来”而设计的，它们的许多部件，比如刀盘、轴承、液压系统，在长期高负荷作业后已经严重磨损，一些部位甚至完全报废，无法再使用，就像一辆跑了几十万公里的旧车，即便还能发动，但修复它的价格远远高于换辆新车，在这种背景下，回收的意义也就大打折扣。 当然，也不是所有盾构机都只能“沉睡地下”，近年来，随着技术进步和环保意识增强，盾构机的再利用问题正在被重新审视，一些企业开始尝试模块化设计，让盾构机像拼图一样可以快速拆卸拼装，这种设计不仅方便了回收，也为设备转场节省了大量时间和成本。 还有企业引入了数字化管理系统，为盾构机安装传感器，监测各个部件的磨损和使用状况，通过这些实时数据，可以更准确地判断设备是否具有再利用价值，避免了不必要的浪费，这种做法被称为“数字孪生”，正在成为盾构机再制造的重要手段。 不过，即使技术条件成熟，盾构机是否能够顺利转场，还受到地质环境的制约，不同地区的地下土壤类型差异巨大，有的地方是黏土，有的则是砂卵石混合层，一台适用于南方软土层的盾构机，转到北方硬岩地层，往往需要大幅改造，甚至要更换整套刀具系统，这种“水土不服”让很多回收计划在现实面前戛然而止。 在中国，随着政策的不断完善，盾构机的回收利用正在逐步走上正轨，部分城市开始在工程验收时，要求提供设备处置方案，而一些企业也开始布局再制造产业链，从设备检测、拆解，到零部件翻新和调试，形成了完整的服务流程，在江浙一带，已经出现了专门的盾构机再制造基地，年处理能力不断提升。 国际市场的变化也在推动这一进程，例如，澳大利亚最近在地铁项目招标文件中，明确要求投标方提供设备退役后的回收利用方案，这类条款的出现，正在倒逼制造商从产品设计之初就考虑生命周期管理，避免“只挖不管”的短视行为。 环保因素同样不可忽视，盾构机所用的钢材、铜材、液压油等材料，如果不加处理直接掩埋，可能对地下环境造成潜在影响，虽然多数情况下，掩埋处理是经过安全评估的，但提高回收比例，无疑更符合绿色发展的方向，据环保机构估算，盾构机年废弃钢材量可达十几万吨，若能有效回收利用，不仅节约资源，也可大幅减少碳排放。 不过，现实仍然很骨感，即便有了政策支持和技术手段，真正能重新“上岗”的盾构机比例依然偏低，很多时候，能够完整拆解并回收利用的，往往只是其中的电气系统、液压泵等核心部件，至于庞大的钢制外壳和刀盘框架，常常只能当废铁处理，甚至直接留在地底，成为隧道的一部分。 也正是基于这一现实，一些工程项目干脆利用盾构机的结构特性，让它在完成掘进后变成隧道结构的组成部分，在一些软土地层中，盾构机的钢壳能起到加固作用，有助于隧道长期稳定运行，与其冒着风险拆出来，不如让它继续“服役”，只是换了一种方式，这种做法不算完美，但在特定条件下，是一种兼顾成本与安全的务实选择。 信息来源：光明网《盾构机都是一次性的？》