“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！ 上世纪 80 年代，中国刚把经济改革的油门踩到底，全国上下都憋着一股劲要搞建设。那时候，中国铁路运输需求爆炸式增长，可高铁车轮技术却被日德企业死死攥在手里。 这些国家搞起 “技术垄断”，坚持 “不申报专利、不发表论文、不接受交流” 的 “三不原则”，摆明了不想让中国学到真东西。 中国高铁发展初期，只能花大价钱从日德进口车轮。可这些国家不仅漫天要价，还在关键时刻玩起 “断供” 把戏。 2004 年，中国向德国西门子下了一笔价值 8000 万美元的高铁车轮订单，结果对方突然撕毁合同，宁愿赔付违约金也不供货。 无独有偶，日本企业也跟着凑热闹，撕毁了中国 5.6 亿元的订单，让中国高铁建设一度陷入困境。 这可把中国逼急了。高铁车轮看似简单，实则技术门槛极高。一节高铁车厢重达五六十吨，每对车轮要长期承受十几吨的往复循环载荷，还得在复杂环境下保证高速安全运行。 车轮所用钢材含氢量不能超过 0.0002%，杂质含量要极低且分布均匀，稍有不慎就可能车毁人亡。日德企业正是看准了这一点，想通过技术封锁卡住中国高铁的脖子。 但中国从来不是轻易服输的主儿。2008 年，科技部、原铁道部启动 “十一五” 国家科技支撑计划，把高速车轮研发列为重点项目。马鞍山钢铁股份有限公司临危受命，扛起了高铁车轮国产化的大旗。 马钢的研发团队从零开始，一头扎进实验室。他们把市面上能找到的高速车轮反复拆解分析，一点点摸清楚材料配方和工艺参数。 为了攻克技术难题，上百名研发人员进行了几十轮工业试验，光专利就申请了 100 多项。经过多年攻关，2010 年，马钢研发的 D1 高速车轮在时速 200—250 公里的和谐号动车组上实现小批量装车试验，完成了 64 万公里运用考核，表现优异。 紧接着，中国高铁再次提速，时速 350 公里的中国标准动车组轮轴设计研究启动。马钢团队仅用 8 个月就完成了材料研发和关键制造工艺设计，开发出的 D2 材质车轮综合性能优于进口 ER8 材质车轮。 2017 年，马钢时速 350 公里高速车轮获得 CRCC 认证，中国在高速车轮产品和技术上实现了完全自主可控。 更让人振奋的是，2024 年元旦，整列装用马钢高速车轮的复兴号动车组从武汉驶向天津，这标志着国产车轮进入整列小批量装车应用阶段。经过 60 万公里载客运行测评，车轮性能稳定，合格率 100%。 如今，中国高铁车轮不仅满足国内需求，还出口到德国、韩国、印度等 70 多个国家和地区。德国铁路公司连续订购了 160 件马钢车轮，韩国、印度也纷纷从中国进口。中国的反制措施让日德企业彻底慌了神。曾经天价的高铁车轮，价格被中国打到 “骨折”。 原本每对进口车轮要 60 万元，现在国产车轮成本降到 20 万元，还把全球市场价格拉了下来。更打脸的是，中国高铁车轮在国际市场上大放异彩，日德企业的市场份额不断萎缩。 从被 “卡脖子” 到 “全球领跑”，中国高铁车轮的逆袭之路堪称传奇。这背后，是无数科研人员日夜攻关的汗水，是中国科技自立自强的决心。
