印度对外宣布 2025年11月12日，印度宣布拿下挪威2.2亿美元大单，要造6艘高端化学品船！这笔订单看着光鲜，背后却藏着印度造船业的野望和尴尬。 高端化学品船不同于普通货船，技术门槛极高，该类船舶需配备数十至上百个独立液舱，既要耐受硫酸、甲醇等强腐蚀介质侵蚀，又需满足国际海事组织（IMO）最严格的防泄漏标准，全球具备建造能力的船厂极为有限。 印度此次能从韩国大宇、中国沪东中华等行业巨头手中抢单，表面看来具备一定竞争力。 但查阅挪威船东公司官网公告及印度商务部补充文件可见关键细节：这笔订单附加了“技术托管条款”——韩国现代重工将全程提供液舱设计图纸，德国劳氏船级社将派驻20人团队驻厂监造，甚至核心的耐腐蚀钢材也需从瑞典SSAB集团进口。 这种“组装式造船”模式在印度并非首次出现，2013年，印度为海军建造“加尔各答”级驱逐舰时，虽宣称其为“国产神盾舰”，但核心相控阵雷达采购自以色列，导弹系统源自俄罗斯，发动机则采用乌克兰产品。 该驱逐舰原计划4年完工，最终工期延长至8年，成本较初始预算上涨3倍。此次民用船订单，本质是将军工领域的组装模式应用于民用造船领域。 印度造船业的野心早在上世纪80年代就有了，1981年印度政府推出“造船业升级计划”，目标是2000年跻身全球造船五强。 但40多年过去，全球市场份额始终在0.5%左右徘徊，连越南都比不上。反观中国，1999年市场份额还不到3%，2024年已经占到45%，光江苏南通一个市的造船产能就顶整个印度。 印度造船业的发展瓶颈可从印度造船协会2025年行业报告中找到答案。 数据显示，印度船厂平均造船周期为32个月，而中国船厂仅需18个月； 印度焊接合格率仅82%，韩国则能达到99.2%； 更关键的是，印度本土船用钢材自给率不足40%，高端钢材完全依赖进口，而中国宝武钢铁的船用钢已通过全球12家船级社认证，实现全产业链自主供应。 科钦造船厂的实际表现却暴露了诸多问题。2015年该船厂承接印度海军“维克兰特”号航母订单，号称“亚洲首艘国产航母”，但建造过程中多次停工，问题涵盖设计图纸出错、钢材供应中断、工人罢工维权等多个方面。 质量管控更是形同虚设，2018年航母下水时竟发现船底未安装螺旋桨，后续还查出30%的管线焊接存在渗漏风险。此外，船厂缺乏专业技术工人，核心岗位依赖临时外聘人员，仅焊工培训就延误工期18个月。 该航母直至2023年才正式服役，工期延误10年，成本超支达7倍，成为全球造船业效率低下的典型案例。 此次挪威订单的达成，实则存在三项易被忽视的特殊背景。 其一，欧洲能源危机后，挪威船东需快速扩充化学品运输船队，而中韩船厂订单排期已至2027年，印度由此获得机会； 其二，印度政府提供了高额政策支持，仅出口退税就占订单金额的12%，形成价格优势； 其三，地缘政治因素影响，挪威试图通过该订单加强与印度的合作，以平衡中国在印度洋区域的影响力。 更关键的是，印度军工与民用造船领域的资源竞争已进入白热化阶段。印度每年国防预算的70%投入陆军与空军，造船业获得的资源占比极低。 科钦造船厂60%的产能被海军订单占用，民用订单仅能利用剩余产能承接。反观中国，军用造船技术对民用领域形成显著反哺，例如辽宁舰的焊接技术应用于LNG船建造，实现军民技术双向赋能。 2008年金融危机后，全球造船业陷入低迷，印度企业趁机收购了韩国一家中小型船厂，试图通过该方式引进核心技术。但受印度劳工法限制，韩国工程师难以正常开展工作，技术转移无法落地，该船厂仅运营3年便因持续亏损倒闭。 韩国造船协会分析师指出，“这一案例具有特殊性，印度若不解决产业链与生产效率问题，难以形成竞争力”。 中国船舶工业集团内部报告显示，印度造船业整体落后中国至少15年，短期内无法对中国的行业地位构成威胁。日本媒体的评价则较为客观：“印度试图凭借单一订单实现造船业崛起，难度极大。” 印度造船业的发展困境，本质上是印度制造业发展模式的缩影。近年来，印度追求“跨越式发展”，试图绕过基础工业直接进军高端制造领域，导致产业结构呈现“空中楼阁”特征。 产业发展如同建筑施工，缺乏坚实基础支撑，难以建成稳固的高端产业体系。此次2.2亿美元订单，与其说是“崛起信号”，不如说是为印度造船业敲响了警钟：基础产业薄弱，再宏大的发展目标也难以实现。 据挪威船东内部消息显示，其已与中国船厂签订意向书，2027年起的新订单将重新交由中国承接。 对印度而言，若想实现造船业崛起，需从提升焊接合格率、缩短造船周期、构建本土产业链等基础环节发力，而非依赖单一订单制造“崛起假象”。 MCN双量进阶计划 信息来源：6+6艘，印度船厂接化学品运输船订单！ 2025-11-12 14:45 澎湃新闻客户端
